Rajzokkal illusztrált magyarázataimat az origo.hu / gphirek.hu rovatában olvashatjátok:

Ezért változtak hangyásszá az F1-es autók

Rajzokkal illusztrált cikkemet az origo.hu / f1hirek.hu rovatában olvashatjátok:

Plasztikai sebészet a Forma-1-ben

Rajzokkal illusztrált magyarázataimat az origo.hu / f1hirek.hu rovatában olvashatjátok:

Így működik a Mercedes trükkös szárnya

Rajzokkal illusztrált magyarázataimat az origo.hu / f1hirek.hu rovatában olvashatjátok:

Miért rondák a Forma-1-es autók?

Évzáró poszt gyanánt gondoltam végigvehetnénk, kik vagy mik is voltak az idei F1 szezon legnagyobb sztárjai. A lista természetesen a saját véleményemet tükrözi, de egy kis vitára kapható vagyok, ha szerintetek valaki/valami kimaradt.

Lássuk tehát a legjobbakat. 

5. A DRS

Aggódtam amiatt, ahogy bevezetése előtt már elkezdett variálni az FIA. Olyan komplikált elmagyarázni a működését egy nézőnek, hogy inkább használati utasítást írtam hozzá. Néha nem működött elég hatékonyan, máskor meg túl könnyűvé tette az előzést. 

Mindazonáltal a DRS remek húzásnak bizonyult. Éspedig nem csupán az előzéseknél: egy újabb taktikai elemmé vált, amit mesteri szinten kell alkalmazni a győzelemhez. 

4. Adrian Newey / Red Bull Racing

A tavalyi autóra épült RB7 szinte tökéletes lett, legalábbis Vettel kezei alatt sokszor megközelíthetetlennek bizonyult. A csapat a stratégia terén a legtöbbször a többiek fölé tudott nőni, emellett könnyfakasztóan gyors kerékcseréket produkáltak, ami szintén hozzájárult a sikerhez. Nem mehetünk el viszont a gyengeségek mellett: az év elején a KERS sokszor lesántult, Webber kocsijában rendszerint már az időmérőn sem lehetett használni. Csak a véletlenen múlott voltaképpen, hogy Vettelt ezek a balszerencsék elkerülték, ugyanis akkor jóval kisebb előnyre tudott volna szert tenni a pontversenyben. Amellett, hogy Newey a KERS megoldásánál túl extrém megoldásokat választott, ami csak az évad második felére forrta ki magát, az, hogy a csapat Webbernél nem tudott megoldást találni a Pirellik optimális használatára, mutatja, hogy ez az autó és mérnöki csapat sem volt sebezhetetlen.

3. Jenson Button

Sokaknál ő lett az év versenyzője, hiszen a Vodafone Lewis McLaren Hamilton Mercedes csapatnál felül tudott kerekedni csapattársán, olyan versenyeket produkálva, ami sokakat meglepett. Nem csoda, ha a McLaren hosszútávú szerződéssel kötötte magához. Persze fejlődési lehetősége még így is van, az időmérőkön például lehet még mit csiszolni, de ha a versenyen a kerékcserét követő kivezető köröket nézzük, abban talán a legjobb a mezőnyben.

2. Sebastien Vettel

Igazi klasszissá érett a tavalyi “éppen csak világbajnok”. Tökéletes időmérők, elképesztő kezdő tempó, higgadt versenyzés, hibátlan körök a kockás zászlóig. Amikor kellett, bámulatos előzéseket is produkált: a spanyol futamon a stratégia végrehajtásához az kellett, hogy az első kerékcsere után megelőzzön mindenkit, akit lehet, egy kör alatt letudta Buttont, Massát és Rosberget is. A monzai “300 felett félig a füvön” előzésére is sokáig emlékezni fogunk.

Egyetlen hibát tudnék csak említeni, néha nem hallgat a csapatra, lásd a leggyorsabb kör erőltetése a versenyek végén, amire többször is volt példa. Mentségére legyen mondva, még csak 24 éves, van még ideje komolyodni.

1. Pirelli 

Szerintem az idei év legjobbja az olasz gumigyártó: olyan versenyzést tett lehetővé, amilyet rég nem láttunk. A DRS és a KERS számos előzést segített elő olyan szituációkban, ahol az elmúlt években esély sem lett volna ilyen manőverekre, de meggyőződésem, hogy a helycserék nagyobb részéért a gumik és kopásuk eltérő volta a felelős.

És hogy mi ebben a nagy szám? Az, hogy a Pirelli szándékosan tervezett és gyártott tökéletlen, gyorsan kopó abroncsokat. Ezzel olyan kockázatot vállalt, amiről legtöbbünknek fogalma sincs. Képzeljünk el egy olyan igazgatósági megbeszélést, ahol éppen arról próbálják meggyőzni a döntéshozókat, hogy gyártsunk olyan gumikat, amik gyorsan kopnak, egy olyan versenyszériának, amit százmilliók néznek, és ahova azért jelentkeztünk gumiszállítónak, hogy meggyőzzük a közönséget, hogy a mi abroncsunk mennyire, de mennyire fejlett. Végeredményben azért jöttek, hogy aztán az eladásokban később mindez tükröződjön.

A Bridgestone az óvatos utat választotta annak idején, és tartós gumikat készített, sugallva a nézőknek, hogy aki a saját kocsijára is Bridgestone-t vesz, azt nem éri meglepetés.

Az olaszok ennek az ellenkezőjét csinálták, vállalván, hogy ha rosszul jön ki a lépés, akkor mindenki arról fog beszélni, hogy milyen f*s a Pirelli. Mindezt azért, mert szerették volna izgalmassá tenni a versenyeket. Az évad elején nem sok esélyt adtam nekik arra, hogy ez a terv működni fog, de nekik lett igazuk, szerencsénkre. A legszebb az egészben, hogy nem ülnek a babérjaikon: jövőre még lágyabb gumikat visznek a versenyekre.

A szokásos évvégi elhavazódás miatt ez az idei utolsó poszt, megragadnám hát az alkalmat, hogy Boldog Ünnepeket kívánjak minden olvasómnak.

Bár az utóbbi hetekben nem volt időm frissíteni a blogot, a munka nem állt le. Felkért Simon István barátom, hogy a Száguldó cirkusz 2011-2012-be írjam meg a technikai elemzést, amire örömmel mondtam igent. 

Vannak köztudott dolgok, vannak kevésbé ismert részletek és vannak azok az apróságok, amik még a rajongókat is meglephetik. Utóbbiakból szedtem tízet egy csokorba. Lehet, hogy Te is ismersz egyet-kettőt, de ha ötnél többről tudtál, nyugodtan kommenteld, melyek nem jelentettek újdonságot.

1. Automata váltó

2. Megbolondult szenzorok

3. A fékkopás nem faktor?

4. Kétkörös fék, de nem az ismert módon

A Ferrari F2007 két fékkörének tartályai

5. Időmérő jeladók

6. A lendkerék

7. A kevlár benzintankot összehajtva...

8. Hol a termosztát?

9. Hidegen ne indítsd be!

Gyöngyszem a neten - Egy autóápoló szakember tapasztalatai

Az ember netezés közben olyan dolgokba botlik néha, hogy az csuda. Egy brit autówaxolós fórumon az egyik srác, aki autóápolással foglalkozik, mesélte a következő sztorit: Felkérte egy fiatalember egy Audi TT waxolására, ami történetesen az aunyukájáé, aztán szóba került, hogy az apja Lamborghini Gallardóját is fel kéne polírozni – ekkorra már nyilvánvalóvá vált, hogy a fiatalember apja meglehetősen tehetős. Később felmerült, hogy a srác vállalná-e egy Williams kicsinosítását is – mert az is van. Mégpedig Damon Hill ’96-os világbajnoki autója, amit alkalomadtán meg is hajt a kedves apuka, Goodwoodban és hasonló helyeken. Az autó ugyanis ma is működőképes. A beindítás itt is szóba került: 7 ember kell a Williams Renault FW18-as életre keltéséhez, a motort kívülről is melegítik, és ha netán 60 fok alá esne a motorolaj hőmérséklete, le kell állítani a motort, leereszteni a folyadékokat, és újrakezdeni a procedúrát. De szerencse, hogy 96-os a kocsi, mert egy évre rá, már sokat fejlesztettek az elektronikán, és laptop meg persze még több ember kell a beindításhoz.

A Williams amúgy az egyik nappali üvegfala mögött feszít, mögötte még két F1-es autó, egy szintén ’96-os Williams, Villeneuve-é, és Button BAR-Hondája, ez egyelőre motor nélkül, de jövőben lehet, hogy ezt is beüzemelik. A sztori eredetiben, képekkel illusztrálva itt olvasható.

10. Az Octopus

Mint mindenhol, ahol dúl a konkurenciaharc, az F1-ben is igyekeznek lemásolni egymás megoldásait a csapatok. De bármilyen egyszerűnek is tűnik, a másolás általában korántsem egyszerű copy-paste.

Ahogy a korábbi posztomban, az Ahol lopni muszáj-ban írtam is, senki sem engedheti meg magának, hogy ne törődjön a riválisoknál felbukkanó ismeretlen megoldásokkal és meglepő megközelítésekkel. Vannak olyan alkatrészek, melyeknél világos, hogy mi volt a tervező célja, és vannak olyanok, melyeknél korántsem egyértelmű. Amikor 2010 elején felbukkant a McLaren az F-ducttal, egyáltalán nem volt nyilvánvaló, hogy mire való és hogyan működik. A teszteken a csapat nem rejthette el a megoldást, és arra számított, pár perc alatt rájön mindenki, hogy mire is szolgál a két furcsa légbeömlő nyílás, de ez sokkal több időt vett igénybe. Idővel persze megfejtették és lemásolták az F-ductot.

Reverse engineering

Amikor egy mások által elkészített kész megoldásból fejtik vissza a mérnökök a hogyanokat és miérteket, azt reverse engineeringnek nevezik. A legtöbbször azért teszik, hogy aztán elkészítsék a saját változatot, de az F1-ben nincs meg az a luxus, mint a legtöbb iparágban, hogy egyszerűen megveszik a célkeresztbe került produktumot, hogy atomjaira szedjék, és megértsék minden porcikáját, a szoftvereket is beleértve. Itt abból lehet kiindulni, ami a felszínen látható, esetleg a boxokban szerelés közben előbukkan. Utóbbira volt példa, amikor a kétezres évek első felében a Ferrari a Sachs-szal közösen kifejlesztett egy „rotációs” lengéscsillapítót, amivel helyet tudtak spórolni az autó farrészénél, de egyszer csak eljött a pillanat, amikor nem tudták tovább rejtegetni. Monacóban akkor még a régi boxutca volt, ahol a célegyenes felé nyíltak az igen picike garázsok (azóta már az öböl felé néznek), ahol alig fért el a felszerelés, és ami volt, az is ki volt téve a nézők és a riválisok vizslató tekintetének. A csapatok paravánokkal próbálták eltakarni a boxokat, de ezt Ecclestone eltávolíttatta, mondván, nem azért fizetnek a nézők a méregdrága jegyért, hogy aztán semmit se lássanak. Így derült ki az akkor forradalminak számító megoldás.

A visszafejtés

Amikor látható a rivális megoldás, beindul az agytröszt. Van, hogy olyannyira nem nyilvánvaló a működés vagy a kihasználandó alapelv, hogy a másoló csapat kénytelen megépíteni a másolatot, és azon méricskélni, hogy itt most mi is történik. A McLarennél két évvel ezelőtt túl sokat elemezték, hogy ez vagy az mire szolgálhat az ellenfeleknél, aztán év közben felhagytak ezzel és egyszerűen felaggatták a szélcsatornában a másolatokat a saját kocsira, és ezzel nagyobbakat léptek előre, mint addig. Persze itt sem az elemzéssel volt a baj, hanem azzal, hogy úgy lassabban haladtak a felzárkózással.

A másolat mindig rosszabb, mint az eredeti?

Az F-duct-nál az évad elején mindenki szolgai módon próbálta másolni a McLaren megoldását, aztán amikor az alapelvet továbbgondolták, jobb eredményt kaptak, mint maga az ötletgazda. A Force India és a Renault előállt egy olyan hátsó szárnnyal, ahol az alapszárnylapot és nem a hátsó elemet használták a levegő kifújására, amit az eredmények láttán aztán lemásolt a Red Bull is és végül maga a McLaren is. Tehát a másolat igenis lehet jobb, mint az eredeti…

A fúvott diffúzor 2011-es változata

Amikor a téli tesztek során napvilágra került a Red Bull megoldása, aki csak tudta, gyorsan lemásolta. Azok, akik teljesen más elrendezéssel próbálkoztak, egy ideig azt vitték tovább, aztán beadták a derekukat – egyedül a Renault maradt kivételnek, de ők annyit invesztáltak az előre vezetett kipufogóba, hogy értelmetlen lett volna évad közepén félredobni a koncepciót. A Mercedes is dolgozott a Renault-féle megoldáson, emiatt is tudták csak jóval később adaptálni a Red Bull-féle, a hátsókerék éléhez vezetett szerkezetet.

A Mercedes GP kipufogója
 

Egy kanyar visszafejtése

A visszafelé haladó, elemző hozzáállás a versenyzőktől sem idegen, erre jó példa Wéber Gábor kanyartechnikája, amiről még évekkel ezelőtt mesélt nekem. Amikor egy átlagautóst ráeresztünk egy versenypályára, akkor ő megpróbál úgy menni gyorsan, hogy az egyenesek végén a lehető legkésőbb fékez, aztán bekanyarodik, ahogy tud – ha szerencséje van, akkor aránylag gyorsan –, és kigyorsít a következő egyenesre. A prioritás tehát a legtovább tolt fékezési pont, nem úgy, mint Gábornál, aki a megtett körök alatt azt a pontot keresi a kanyar kijáratánál, ahonnan teljes gázzal lehet gyorsítani. Amikor kitapasztalta, hogy gyors kanyarvétellel hol az a pont, ahonnan szabad a padlógáz, akkor onnan építi fel visszafelé a fordulás ívét és magát a féktávot is.

Miért fontos a kigyorsítás?

Ha korábban tudunk gázt adni, nagyobb a kijárati sebességünk, és a következő egyenesben ez az előny időben addig növekszik, amíg el nem érjük a következő kanyart, vagy a végsebességet. Egy jó kigyorsítás több tizedmásodpercet is jelenthet. Most ezt vessük össze egy rövid féktávval: tegyük fel, hogy kétszázharminccal robogunk a kanyar felé, és majd’ egy teljes autóhossznyival, 4 méterrel később tudunk fékezni. Amit nyertünk időben, az hatvankét századmásodperc. Cserébe a fordulóban kompromisszumot kell kötnünk, a kanyart vagy lassabban vesszük be, vagy később tudunk csak kigyorsítani – azaz amit nyertünk a réven, annak a sokszorosát veszítjük a vámon.

A pályán kívül

A világ, ahogy említettem, tele van reverse engineeringgel. A Samsung szétkapja az iPadet, az Apple a GalaxyTabot, hogy tudást szerezzenek, vagy legalább egy olyan pontot, ahol szabadalomsértésre bukkannak. A hidegháborúban azt a MIG-25-öst, amivel egy szovjet pilóta Japánban landolt, az amerikaiak ugyan visszaadták a szovjeteknek, de előbb darabokra szedték (az összerakással nem is bajlódtak, úgy darabokban adták vissza). A Vadászat a vörös októberre című filmben sem lett volna akkora a vadászat, ha nem egy vadiúj meghajtással felszerelt tengeralattjáróról lett volna szó. 

A Nikon szétszedi az új Canonokat, és viszont, a Sigma szétszedi mindkettőt, hogy objektíveket és vakukat gyárthasson hozzájuk. Az Airbus is szétszedné az új Boeinget, ha hozzájuthatna – de az már keményebb dió. Nincs mindenkinek akkora szerencséje, mint a német prémium autómárkáknak, akik a típusok bemutatója után mindig egymásnak ajándékoznak egy-egy példányt szétszedés céljára…

A-terv, B-terv

„Window of opportunity”

„Safety car window is open”

"De hát nincs is nyitva az ablaka..."

Mozgó célpont

Button ünnepel a Hungaroringen

Átértékelve

Automotive

A márka arca

• Brit: ahogy a márka is amit képvisel
• Világbajnok: ha nem is a McLarennél szerezte, elvenni már nem lehet tőle, ráadásul itt is nyert futamokat bőven
• Népszerű: amikor idén győzött a Hungaroringen, az egész paddock elégedett volt. És nem csak azért, mert nem Vettel nyert, egyszerűen ő egy ilyen szimpatikus arc, nehéz olyan stiklit találni, ami okot adhatna bárkinek arra, hogy beleköthessen.
• Sármos: nemrég megszavazták a legjóképűbb brit férfinak. Mielőtt ráfogjuk, hogy ez olyan női dolog, helyezzük kontextusba: ott van például Nico Rosberg, akinek a beceneve Britney. Rögvest látjuk, hogy melyik image eladhatóbb.
• Remek PR alapanyag: mindezek mellett tud beszélni, jó a humora, ami különösen használhatóvá teszi a különböző rendezvényeken, sajtóbemutatókon és hasonlókon.

Libikóka

Az első szárny és az alatta lévő árnyék távolságán láthajuk, ahogy dől kifelé az autó

A támasztó kerék

Ha kihúzzák a szőnyeget 

És a másik kerék?

A támasztó kerék a kerékvetőn

Mi az a kerékvető?

A kerékvető kifejezés nem mostanában született, az F1 magyar kifejezéstára igazából csak átvette ezt a szót. Eredeti jelentésében azokat a kőből, fából, vasból készült tuskókat, vagy kovácsoltvas szobrokat értették alatta, amik a kapualjakban, illetve az utcasarkokon gondoskodtak arról, hogy a forduló szekér vagy hintó tengelye ne karcoljon bele a ház falába. Ha valaki szűken vette a kanyart, a lekerekített kő kijjebb segítette a kereket és így az egész járművet. Ilyen kerékvetőket a mai napig láthatunk történelmi városrészekben.

 

Egy kőszegi kerékvető. Fotó: méGis / országalbum

Ideiglenes kerékvető a monacói uszoda-sikánnál
 

Fast forward

„Doki, hozd a kocsit!”

Márkaépítés világbajnokokkal

És mi lesz a Ferrarival?

1. Hullámvasút

Az Eau Rouge alsó része. Fotó: Mercedes

2. Több mint sikán

3. Nagy sebesség

4. Terhelésváltás

Átlag autó, átlag sofőr
Van az utcai autózásban egy olyan jelenség, hogy nem forgalmas országúton, amikor az átlagsofőr nagyobb sebességgel ki akar kerülni egy kisebb állatot az egyszerű manőver balesettel végződik - de első pillantásra szokatlan módon, a jobboldalon hagyja el a kocsi az úttestet. De miért nem a baloldalon? Nézzük csak: a sofőr először balra rántja a kormányt, bemegy a szembesávba, majd jobbra, hogy mégse fusson le az útról. Ekkor a balkanyar miatt jobbra dőlt kasztni, ami alatt a jobboldali rugók összepréselődve várják, hogy kirugózva kiadhassák a felgyűlt energiát, a jobbra kormányzás után átbillen balra, de már akkora hintázással, hogy túlterhelheti a baloldali kerekeket. Egy átlag(nál gyengébb futóművű) autónál ez hirtelen túlkormányzottságot okozhat, amit vagy kezel a sofőr, vagy nem. Ha nem, akkor kicsap a kocsi feneke, és a jármű immár irányíthatatlanul a jobboldali fák közé rohan.

5. Padlógáz?

6. Időtényező

7. Bátorságpróba

8. Vakon háromszázzal

9. Élmény

10. Legenda

A V6-os turbók érkezésével alapvetően megváltozik a KERS rendszer, amely akkor már valójában már nem is KERS (Kinetic Energy Recovery System) lesz, hanem ERS. Onnantól, ugyanis nem az autó mozgási energiáját hasznosítja újra, így a Kinetic szócska feleslegessé válik.

Most

Jelenleg a KERS csak a fékezések alatt töltődik, a hátsó kerekeket lassítva. (Bővebb leírást a működéséről a Mini-KERS a Red Bull Racingnél? című posztban találhattok.) Ez rímel arra, hogy az utcai autókon is ilyesmit szeretnének minél többet és minél hatékonyabban használni az autógyárak, ott persze inkább az első kerekeket vagy akár mind a négyet lassítva nyeri vissza a rendszer az energiát. Az F1-ben ezzel az a probléma, hogy vannak olyan pályák, ahol rengeteget kell lassítani, mint mondjuk Kanadában, így van lehetőség a rendszert feltölteni, de például Silverstone 2009-es vonalvezetése olyan volt, hogy a kevés és rövid féktáv alatt éppen csak vissza lehetett tölteni a rendszert. Akkoriban a terv még az volt, hogy a KERS energiatároló képességét évente növelik majd, ezeknek teljes töltéséhez a brit pálya egy-egy köre alkalmatlan lett volna. Bár ez a kérdés rövidtávon megoldódott (2010-ben nem volt KERS, nem fogják 2014-ig növelni a kapacitását, Silverstone-t is átépítették), érthetően napirendre kerültek az olyan megoldások, amikor a töltést nem csupán a fékezés oldja meg.

A jövőben

2014-től a KERS sokkal több energiát hivatott tárolni (400kJ helyett 4000kJ), amit kétszer erősebb elektromotor hasznosít majd (60kW helyett 120kW). A több energia hosszabb időre lesz majd elég, így a pilóták sokkal többet használják majd a gyorsításhoz, mint most. Ezt a rengeteg energiát mint említettem, képtelenség lenne minden pályán a fékezésből visszanyerni, így nem a hátsó kerekektől lopja majd a nyomatékot a rendszer, hanem a tervek szerint turbó  tengelyére lesz akasztva egy külön generátor. Ez persze egy csomó kérdést fölvet, a töltés mikéntjével és hogyanjával kapcsolatban, de valószínű, hogy ez megfelelő méretezéssel a gyorsítások alatt is tölteni tudja majd az akkumulátorokat, anélkül, hogy a motor teljesítménye számottevően visszaesne. Arra ugyanis nem számíthatnak a motor tervezői, hogy motorféküzemben hatékonyan tölthetik a rendszert, hiszen akkor a turbó kipufogógáz híján le fog lassulni. Lehetne persze akkor is pörgetni könnyedén, de éppen idén tisztázták, hogy a 2014-es szabályok életbe lépésével sem lehet gázelvételnél nyitva hagyni a fojtószelepeket és üzemanyagot pumpálni a motorba.

Még egy apróság

Ezen felül még egy apróságot terveznek 2014-től, ami izgalmas versenyeket ígér. A visszatöltés elvileg nem lehet majd több, mint 2000kJ körönként. Mivel a rendszer 4000kJ-t tud tárolni, könnyen lehet, hogy egy csatában az üldözött ellövi az összes ERS-szét az egyik körön, és a következőben egyáltalán nem fogja tudni használni, míg az előzni szándékozónak marad bőven. Egy teljes kört az üldözöttnek kihúzni ERS nélkül pedig nagy falat lesz...

Egy turbó, két turbó?

Bár a V6-os elrendezéssel logikusnak tűnik, hogy hengersoronként legyen egy-egy kipufogó és ezeken egy-egy turbó, de azért, hogy az ERS egyszerűbb legyen, egyetlen turbóval oldják meg a feladatot, a csövek összefonódnak, mielőtt a turbót megtáplálnák. A motorsportban nem gyakori a V6-os elrendezés egyetlen kipufogócsővel, de van rá példa, például a WSR autók kipufogója is éppen összeér, mielőtt a gázok a szabadba távoznak.

A WSR V6-osának kettő-az-egybe kipufogója

És ez már biztos?

Akkor lesz biztos, ha már az első futam szabadedzéseit nézzük 2014-ben. Sok kérdés még tisztázásra vár, és még az olyan szabályrendszer amit papírra vetnek és alá is írnak, az is végezheti úgy, mint a 2010 decemberében kőbe vésett sornégyes motortervezet, ami fél évet élt csupán. Itt van például az az ötlet, hogy a boxutcában a kocsik 2014-től kizárólag elektromos hajtással közlekedjenek - Bernie Ecclestone szerint ez kizárt, hogy megvalósul...

Most, hogy túl vagyunk a szezon felén, már elég futam áll rendelkezésre ahhoz, hogy megvizsgáljuk, jó ötlet volt-e a DRS bevezetése.

Jenson Button nyitott DRS-szel a Hungaroringen

Természetazonos aroma

Sokan tartottak attól, hogy a DRS tájidegen elemként funkcionál majd, felszaporítva az előzéseket ott, ahol az nem indokolt és főleg nem kiérdemelt. Nos, valóban több az előzés, néhol szinte garantálja a hátulról jövő sikerét. De ez valóban teljesen idegen az F1-től? Mielőtt ráütnénk a pecsétet a papírra, javaslom, nézzük meg az egyik legszebb csatát az F1 történetéből, Gilles Villeneuve-René Arnoux küzdelmét a második helyért a 79-es Francia Nagydíjon (3:20-tól a lényeg).

Gyönyörű! Egy Ferrari (180 fokos V12-es szívómotorral) és egy Renault (V6-os turbóval) felváltva előzgeti egymást. Szeretnék rámutatni arra, hogy érdekes módon mindig a támadó a gyorsabb. Akár Villeneuve kerül Arnoux mögé, akár fordítva, a célegyenesben szélárnyékból indulva támadást tudnak indítani. A kulcsszó itt a szélárnyék. Aki elég közel van az egyenesben az előtte haladóhoz, az irgalmatlanul fel tud gyorsulni. Akkoriban a külső aerodinamikai elemek hatékonysága töredéke volt annak, amit ma láthatunk, ezt viszont ellensúlyozta a "ground effect"-re kihegyezett padlólemez. Amellett, hogy a szélárnyék hatékonyabb gyorsítóeszköz volt, a leszorítóerő nem volt olyan érzékeny arra, hogy tiszta levegőt kapjon, magyarán egymás fenekében lehetett autózni kanyarokon keresztül – aki ma ilyet megpróbál, az menthetetlenül lecsúszik az ívről. Beszédes, amikor Arnoux kibújik a szélárnyékból, majd elfogy a lendülete és inkább visszamegy Villeneuve mögé gyorsulni kicsit.

Az Overtaking Working Group (OWG) az FIA-n belül évek óta dolgozik azon, hogy a kocsik közelebb is követhessék egymást a kanyarokban, különféle szabályváltoztatásokkal próbálják csökkenteni az aerodinamika hatékonyságát, mérsékelt sikerrel. A mai F1-es kocsikkal továbbra sem lehet egymás sarkában lenni kanyarokon keresztül, ha amúgy hasonlóan kopottak a gumik és száraz a pálya.

A DRS ezzel szemben nem azt segíti, hogy közelebbről követhessék egymást a kocsik a kanyarokban, hanem egyfajta felszteroidozott szélárnyékként funkcionálva segíti a hátulról érkezőt, nagyobb távolságnál is, mint ahol egy normál szélárnyék segíteni tudna. A dijoni futamhoz hasonló eredményt akartak elérni, ami nagyjából sikerült is.

Hatékony?

Úgy tűnik az. Bár ott, ahol eddig is nagyon valószínűtlen volt az előzés, mint például Valenciában, nem tudott csodát tenni, viszont azokon a pályákon, ahol van egy hosszú egyenes, teszi a dolgát. Jó kérdés, hogy a Hungaroringen mennyire lett volna hatékony egy száraz versenyen, de ezt idén már nem fogjuk megtudni.

Érdekes megemlíteni, hogy mennyire befolyásolja a taktikát. A csapatok és pilóták eddig se szívesen vették, ha egy rivális felzárkózik, de most minden erejükkel azon vannak, hogy a különbség ne csökkenjen egy másodperc alá. Az első két körben (amikor nem lehet használni a DRS-t) igyekeznek kiépíteni ennél nagyobb előnyt. Amikor még éppen nagyobb a különbség, az üldözött arra használja a KERS-szét a kör első részében egészen a mérőpontig, hogy a mérésnél egy másodperc felett legyen az előnye, ha viszont az már menthetetlenül kisebb, akkor spórol a KERS-szel, arra az egyenesre tartogatva, ahol amúgy is védekeznie kell.

Az üldöző közben nemcsak támadásra használhatja, hanem „utazásra” is. A DRS gyorsítását arra használja, hogy ne maradjon le. Mert lehet, hogy ott és akkor nem akar előzni. Ha éppen a harmadik helyen halad, kopottabb a gumija, mint az előtte haladónak, és a verseny első felében járunk, adódhat olyan szituáció, ahol érdemesebb inkább tartani a lépést az első kettővel, mintsem megelőzni mondjuk a másodikat, és rögtön utána sebezhetővé válni a DRS miatt, miközben a folyamatos csatázás alatt az élen haladó meglógna.

Ahol nem igazán vált be, az a középmezőny vonatozása. Ha ott a rajtnál egy lassabb pilóta előrébb kerül, akkor azt általában előbb-utóbb leelőzik. De ha egy olyan kocsival kavarodik előrébb valaki, ami lassú ugyan a kör egészét nézve, de nagy a végsebessége, akkor bonyolódik a helyzet. Elkezdi feltartani a mögötte érkezőket, kialakul a vonatozás, ahol a vonatban az első nem élhet a DRS-szel, a második és a mögötte jövők igen. Gyakorlatilag mindenki gyorsabb az elsőnél az egyenesben, de csak a második van olyan közel hozzá, hogy előzéssel próbálkozzon. Ha neki amúgy is kisebb a végsebessége, esetleg egy ügyetlenebb pilótáról van szó, akkor nem fog előzni, márpedig a többieknek erre sokkal kisebb az esélyük, szóval a vonat vonat marad rossz esetben egészen a kerékcseréig.

Ugyanez a helyzet, ha X üldözi Y-t, de közben Y is utoléri az előtte haladót, aki viszont szintén a gyilkos „lassú kör-nagy végsebesség” kombóval rendelkezik, ott valószínűleg befullad egy kicsit a műsor. Persze ilyenkor lehet megkockáztatni azt, hogy a DRS-szel a nyakára mászik az üldöző és valahol másutt próbálja legyűrni, nem a DRS zónában. Erre különösen akkor van jó esély, ha nem ugyanolyan kopottak a Pirellik.

A gumik

Mert szinte mindent, amit idén a DRS-ből láthattunk, befolyásolta a gumihasználat. A Pirellik valószínűleg akkor is gondoskodtak volna arról, hogy ne legyenek tök unalmas futamok, ha nincs is DRS. De mivel van, még fűszeresebb a műsor.

“Biztonságos?”

Sok pilóta aggódott az év elején, hogy hogy lehet ezt majd kezelni a plusz gombokkal, miegyébbel, még én is siránkoztam egy kicsit, amikor kiderült, hogy az edzéseken bárhol lehet használni, de úgy tűnik nem jelent gondot, hogy még egy dologra oda kell figyelni vezetés közben. Azért a monacói alagútban, biztos ami biztos, megtiltották a használatát.

Ha van a kocsidban DRS, de nem tudod hogyan használd, olvasd el a használati utasítást!

Ahogy egy évvel ezelőtt Webberről, az idei Magyar Nagydíj győzteséről is letölthettek egy nagyfelbontású fotót. Szabadon felhasználható nyomtatni, háttérképnek vagy bárminek.

Az F1-es kocsik alja nem párhuzamos a talajjal, hátrafelé emelkedik, néhányaknál jobban, másoknál kevésbé, ezt az emelkedést nevezzük angolul rake-nek. Autóról-autóra más, hogy az adott konstrukció milyen emelkedéssel működik jól. Nyilván itt is a Red Bull Racing képviseli a legextrémebb megoldást. 

Az első részben megismerkedtünk a szárnyakkal, ma teleaggatjuk velük (és mindenféle mással) az F1-es autónkat.

Az első szárny

Splitter és a padlólemez eleje

A diffúzor

Az oldalszekrények

A hátsó szárny

Az F-Duct és a DRS

...és ami mögötte van

A golflabda-hatás

Erre jó példa a golflabda, ahol az idők során megjelentek a rücskös, horpadásokkal teli felületű labdák, amik messzebbre szállnak. Mégpedig azért, mert a labda mögötti kisnyomású levegő repülés közben a légellenállás egy jókora szeletét adja, és a rücskösebb felület mentén turbulenssé válik a levegő, ami segíti a nem határmenti áramlásokat tovább “csatoltan tartani” a labda mögött is, ami kisebb ellenállást jelent. A labda így messzebbre száll.

A szárnyvéglapok

Azt mondják, hogy az F1-es autó voltaképpen egy fejjel lefelé fordított repülő. Ez nagyjából igaz is, leszámítva, hogy sík felületen közlekedik. Ahhoz, hogy megismerjük, mitől ragad a talajhoz nagy sebességnél, érdemes az elejéről kezdeni a történetet. Vigyázat, erősen leegyszerűsített leírások következnek*!

Kísérlet a papírlappal

Szűkület, tágulat

A szárny

Több elemű szárny

Fordítsuk meg! 

* ebben a sorozatban erősen egyszerűsített leírások lesznek. Nem rágjuk át a Bernoulli-egyenletet részleteiben, igyekszem kerülni az olyan kifejezéseket, mint a lamináris áramlás, így az eredmény közérthetőbb, de kissé elnagyolt lesz.

Utoljára frissítve: 2011.07.10. 22:20

Az utolsó pillanatban enyhített az FIA a fúvott diffúzorok tilalmán, a McLaren és a Ferrari pedig nagyon berágott. De pontosan miért, és mi köze van ennek Robert Kubicához? Háttérinfók a diffúzor-saga jelenlegi állásáról, ami még messze nem ért véget...

Itt távozik a kipufogógáz a Red Bullból

Az a biztos, ami már elmúlt

Megnyugodtam, amikor múlt vasárnap kiposztoltam a Diffúzor kisokost, hogy innen aztán mindent megtudhat az olvasó, ami ahhoz kell, hogy képben legyen a silverstone-i szabályváltozások előtt. Csak arra nem számítottam, hogy a szabálymódosítás nem is úgy lesz ahogy - és ezzel nem voltam egyedül.

A BMW, mint a hidegfúvás úttörője

Ahhoz, hogy megértsük az FIA engedékenységét, vissza kell mennünk pár évet. Még a BMW-Saubernél Robert Kubica nagyon panaszkodott, hogy az autó fékezés alatt instabil a hirtelen fellépő motorfék miatt. Akkor a BMW azt találta ki, hogy az elektronikus gázpedál lehetőségeit kihasználva úgy csökkenti a fellépő fékező erőt, hogy teljesen nyitva hagyja a fojtószelepet - ez az amit ma már hidegfúvásnak neveznénk, ha a diffúzor hatékonyságát javítanánk vele, de akkor erről még szó sem volt. 

Mindeközben mások is elkezdték többé-kevésbé nyitva hagyni a fojtószelepet, ha a pilóta lelépett a gázról, de ennek akkor inkább megbízhatósági okai voltak. A Renault például így tudta kordában a kipufogószelepek hőmérsékletét, náluk a maximális fordulatszám közelében gázelvételnél több, mint 20%-ra nyitva maradt a fojtószelep.

Mindez amiatt érdekes, hogy az FIA eredetileg az idei szabálymódosításkor 10%-ra maximálta volna a gázelvételnél a fojtószelep nyitását elvett gáznál, amire a Renault azt felelte, hogy nekik márpedig ennél többre van szükségük, üzembiztonsági okokból, az FIA ellnőrizheti is, ha akarja, mert úgyis ott vannak a motorelektronikai adatok évekre visszamenőleg. Az FIA ellenőrizte, és valóban ez volt a helyzet. Hogy mindezt valóban a tartósság diktálta-e vagy a BMW-hez hasonlóan a hirtelen fellépő motorféket kontrollálták vele, azt persze innen már nehezen lehet ellenőrizni, mindenesetre a 10%-os maximum első körben úgy módosult, hogy 18000-es fordulatnál legyen inkább 20% ami arányosan csökkenve 12000-nél már csak 10% lehet. A Renault elégedettnek tűnt, az FIA is, ezt ugyanis még mindig nehéz lenne aerodinamikai célokra használni. De ekkor mások is előálltak az extra kéréseikkel.

A Mercedes forrón szereti

Valencia után a Mercedes kilobbizta, hogy ők a hengerek felénél továbbra is alkalmazhassák az eltolt gyújtást, nomeg az üzemanyagfecskendezést is, mert különben problémájuk lesz a forgattyúsházban kialakult nyomással (ez nyilván érinti az összes Mercedes-motort használó csapatot). Akármennyire is jogos a kérés, ez már alkalmas a diffúzor forró fúvására, az pedig természetél fogva hatékonyabb, mint a hidegfúvás. Válaszképp a Renault és a Red Bull követelte, hogy mindezt hozzák egyensúlyba azoknál, akik nem alkalmaznak forró fúvást, különben hátrányt szenvednek. Az FIA engedett, és a Renault motoros csapatoknak felemelte 50%-ra a limitet... 

A pletykák szerint a Red Bull amúgy is csak 45%-ra nyitotta ki a fojtószelepet, magyarán úgy tűnik, hogy minden maradt a régiben. Csakhogy a Red Bull, minden valószínűség szerint (akármennyire is tagadja Christian Horner), eddig forró befúvást használt, és 45%-os fojtószelepállás egészen más tészta hidegfúvásnál és kitáguló, forró gázokat prüszkölő forró fúvásnál. Az újabb engedmény mindazonáltal alaposan felbosszantotta a konkurenciát.

“Obi van Kenobi, ön az utolsó reményünk”

A konkurencia, név szerint a Ferrari és a McLaren ugyanis már nagyon készült eme szabályváltozásra, számukra gyakorlatilag kulcsfontosságú, hogy történjen valamilyen - bármilyen - változás, ha az idei szezonról nem akarnak már most lemondani. Akármennyire is kétséges a tiltás hatása az erősorrendre, rontani úgysem tud az esélyeiken. A Ferrari ráadásul minden jóból kimaradt, hiszen nem hivatkozott semmilyen megbízhatósági engedményre, így nem használhatja a forró fúvást, és az gázelvételi limitje is maradna 20%-os. 

Hogy mennyire felhúzták magukat, arról sokat elárul egyrészt az a vita, amit a pénteki sajtótájékoztatón folytatott Horner és a mclarenes Martin Whitmarsh, másrészt az, hogy a Ferrari és a McLaren azzal protestáltak az engedmények ellen, hogy péntek délután maguk is az 50%-osra nyitott programmal mentek. Nem is tudom mikor volt utoljára olyan, hogy két sokszoros világbajnok csapat vállaltan szabálytalan autóval küldte ki pilótáit az aszfaltra. Az FIA a holnap délelőtti szabadedzés előttre ígért végleges megoldást.

Update 1

Az FIA szombat reggelre visszakozott, a szabadedzés előtt minden csapatnak kiküldte az üzenetet, hogy az eredeti terv lép életbe, amely 10%-ban maximálja a fojtószelep nyitását gázelvételnél. A Mercedes, aki időben jelezte megbízhatósági gondjait, négy hengernél megtarthatja a gyújtást ekkor is.

Az edzést követően rendkívüli gyűlésre hívta össze a Technical Working Groupot, ahová a technikai vezetőket és a csapatfőnököket is meghívták. Itt arról döntöttek, hogy a silverstone-i hétvégén maradnak a 10%-os korlátnál, de a jövőre nézve a csapatok kezébe adja az FIA a döntést. Ha minden csapat egyhangúlag úgy dönt, hogy ne tiltsák be a fúvott diffúzorokat 2011 végéig, akkor azok maradhatnak azon formában, ahogy Valenciában futottak (ahol már nem lehetett speciális kvalifikációs engine mappinget használni). Ha azonban a csapatok között nincs összhang, akkor marad a tiltás a szezon hátralevő részére. Ezt a döntést akár már vasárnap délelőtt meghozhatják a csapatok és az FIA közösen.

Lehetséges forgatókönyvek - ha marad a tiltás...

A silverstone-i időmérő alapján úgy tűnik, a Red Bull vesztett fölényéből, alig egy tizeddel verték meg a Ferrarit egy olyan pályán, amit az Isten is nekik teremtett. A Ferrari nem sokat vesztett a sebességéből, az ő fúvott diffúzor megoldásuk amolyan extra volt, amit a teszteken másoltak a Red Bulléról.

A legnagyobb vesztesnek a McLaren tűnik. Az idei autót egy különleges kipufogó, az úgynevezett octopus köré tervezték, amely bonyolultra és megbízhatatlanra sikeredett, anélkül viszont másfél-két másodperc körüli lemaradásban voltak a tesztek szerint.
Az RBR megoldását lemásolva megoldódott a gond, egy csapásra az élmezőnyben találták magukat a szezonnyitón. Úgy tűnik, hogy a különleges oldalszekrény megoldásuk teljes kiaknázásához szükség van a fúvott diffúzorra is, most, hogy nem használhatták, újra jelentkezett a másfél másodperces lemaradás. Lehet, hogy a versenyen ebből még faragnak, de a visszaesés így is drasztikus.

Ha tehát a tiltás marad, a Ferrari elkezdhet visszakapaszkodni, a McLaren pedig bajban lesz.

... ha feloldják a tiltást

Ha a visszatérhetnek a fúvott diffúzorok, akkor nehéz olyan körülményt elképzelni, ami megingathatja a Red Bull fölényét, legalábbis olyan mértékben, ami már veszélyezteti Vettel pozícióját a pontversenyben. A vb lefutottnak tekinthető, de a versenyeken ettől függetlenül jól szórakozhatunk.

Update 2

Nem sikerült a csapatoknak megegyezniük, marad a fúvott diffúzorok tiltása, ami az élen állók közül csak a Ferrarinak kedvez. A szombati kibővített TWG gyűlésen a Sauber volt az a csapat amelyik egyértelműen ellenezte, hogy a valenciai szabályokhoz visszatérjenek, a Williams pedig úgy állt hozzá, hogy mielőtt dönt, tárgyalnia kell a Cosworth mérnökeivel. A vasárnapi második összejövetelen az információk szerint a Sauber és a Ferrari szavazott úgy, hogy maradjanak a silverstone-i 10%-os szabálynál, a többiek engedélyezték volna a fúvott diffúzorokat. Hozzáteszem, a Williams ugyan jól jár a betiltással, de úgy tűnik az F1 érdekeit szem előtt tartva inkább lemondanának a rövid távú előnyökről. Mert az ügy ugyan le is zárulhatna ezzel a szavazással, de akkora a feszültség, hogy erre semmi garancia nincs, és bár már így is sokat rontott az F1 imázsán, lehet, hogy további mélyrepülés következik...

Egy kis háttér

Többen kérdeztétek, hogy miért év közben hozták ezt a szabályváltoztatást. Valóban nem díjnyertes ötlet menet közben variálni a keretfeltételeket, de ahogy ebben a sztoriban követték egymást az események és a döntések, a végeredmény csak ez lehetett.

A Cosworth volt az egyetlen motorszállító, amelyik nem rendelkezett forró befúvást lehetővé tevő technológiával, és partnerük a Williams kérte az FIA állásfoglalását. Bár az ilyen állásfoglalásokat Charlie Whitingtól kapják a csapatok, van amikor ez nem garancia arra, hogy ugyanaz a megoldás, ha más csapatok esetleg megóvják, szabályosnak bizonyul. Ugyanis utóbbi elbírálás már nem Whitingon múlik, így az a testület hozhat teljesen más verdiktet is. A fúvott diffúzorokat már második éve használják, azonban most elért egy olyan pontot a használata, hogy Whiting azt már nem érezte szabályosnak, illetve, ha bárki megóvta volna a Cosworth-ös csapatok közül, akkor akár elmeszelhették volna az élcsapatokat, kizárva a fél mezőnyt, nullázva az eredményeket, nevetségessé téve az F1 egészét. Az óvás veszélye valós volt, maga Whiting mondta, hogy a megegyezett az óvást meglebegtető csapattal (amelyik a pletykák szerint a HRT volt), hogy pontot tesz az ügy végére, cserébe a csapat nem óvja meg az eredményeket.

Bár már a spanyol futamtól tiltva lettek volna a fúvott diffúzorok, a csapatok hatékonyan lobbiztak a halasztásért, így a tiltás csak a silverstone-i futamtól lép érvénybe.

Update 3

A versenyt követően gyakorlatilag megegyeztek a csapatok, a német futamtól ismét engedélyezik a fúvott diffúzorok használatát. A vasárnap reggeli meetingen a Ferrarit a technikai igazgató, Pat Fry és a motorfejlesztésért felelős Luca Marmorini képviselte, akik az öt pontban részletezett tervezetet saját hatáskörükben nem írhatták alá. Azonban már a rajtrácson jelezte a Ferrari főnök Stefano Domenicali Martin Whitmarsh-nak (FOTA elnök), hogy aláírják az egyezséget. A verseny után a Sauber maradt az egyetlen ellenző, de mivel egyedül maradtak a véleményükkel, inkább félreálltak. Innentől az FIA pecsétje is garantált, mert az öt pontban benne van az is, hogy senki sem fog óvni a rendszer használata miatt, ami, mint említettem a fő motivációja volt az egész mizériának, Charlie Whiting ugyanis nem nyomott volna keresztül az év közepén egy ilyen gyenge lábakon álló, kivételektől és engedményektől tarkított, folyton pontosításra szoruló szabályszigorítást, ami közvetlenül kihathat a vb kimenetelére.

A silverstone-i futamtól tilos a fúvott diffúzorok használata. Ez a poszt egy kis áttekintést ad a témában.

Mi az a diffúzor?

Mi az a fúvott díffúzor?

Ki alkalmazta először a fúvott diffúzort?

Mi az a forró fúvás, hideg fúvás?

Mi az az engine mapping? Mit tiltottak be Valenciától?

Miért akarják betiltani a fúvott diffúzort?

Akkor miért olyan indokkal tiltják, hogy mozgó aerodinamikai elem?

Nem úgy volt, hogy a Spanyol Nagydíjon már nem lehet használni?

Mi lesz, ha betiltják?

Utolsókból lesznek az elsők - szól a mondás, ami az F1-re a legritkábban igaz, Kanadában Button mégis hátulról jött előre, hogy végül megnyerje a versenyt. Nézzük meg ezt a hullámvasutat az alábbi grafikonon (a formula1.com lap chart ábráját módosítottam picit, hogy jobban lehessen látni a lényeget).

Az Alonsóval történt affér után a defektes kerékkel körbekocogott, és bár segített neki, hogy ugyanekkor a biztonsági autót is beküldték Fernando miatt, valóban legutolsó pozícióból kellett folytassa a versenyt. A hátrelévő 29 körben mindenkit megelőzött, aki előtte volt, és ami a legszebb, a legtöbbjüket a pályán, valódi előzéssel tudta le. Ha egyszer valaki Button belsőkamerás felvételét erről a versenyről vágatlanul odaadná, akkor én tuti végignézném - az esőszünetet leszámítva persze.

Mindenkiben felmerült a kérdés a spanyol futam alatt, hogy a két keményszettes etap alatt - amely összesen 37 kört kellett lefedjen -, a Ferrari miért hozta ki Alonsót mindössze tíz kör után gumicserére. Megvan a válasz, de semmi köze sincs a gumikopáshoz. Nézzük csak: 

Elő a távcsöveket!

Alonso remek rajttal az élre vágott, de a kerékcseréknél Vettel és Hamilton meglógott előle. Viszont Webbert akármikor akarta kihozni a Red Bull (szám szerint a 10., a 19. és a 29. körben), a Ferrari valahogy éppen akkor hozta ki cserére Alonsót is. Az első nyilván lehet véletlen, a második is talán, de a harmadik cserénél a Red Bullnál gyanakodni kezdtek, hogy a Ferrari valamiként kilesi, hogy mikorra hívják ki Webbert. Ezért csináltak egy “kamu beszólítást” a 39. körre időzítve, amikor a teljes procedúrát végigjátszották a rádión (is), de végül mégsem hívták be Webbert, viszont a Ferrari már addigra megette a trükköt és kihívta Alonsót cserére - vesztére. Webber végül csak a 47. körben cserélt, amivel Alonsót könnyen átugrotta, de addigra már nemcsak Hamilton, de Button is messze előtte volt.

Ezek után Helmut Marko azt nyilatkozta, hogy a Ferrari feltörte és lehallgatja a rádióforgalmukat, ami lehet, hogy igaz, de az is lehet, hogy nem, és valami más jelenséget figyeltek meg, ami minden kerékcserét megbízhatóan előre jelez. Utóbbi pedig legális...

Kedves Olvasó!

Bizonyára feltűnt, hogy mostanában a ppf1 blog egyre ritkábban frissül, néhol már a kommenteket sincs időm megválaszolni, amiért ezúton is elnézést kérek. 

Az F1-ben kemény törvényeknek kell megfelelni, hogy egy csapatot a csúcsra lehessen tolni, és aztán ott is tartani. Aki lecsúszik, és pár évre ott ragad, azt könnyen beszippanthatja az az örvény, hogy nem hozzá szerződnek a top pilóták, faképnél hagyják a legbőkezűbb szponzorok, és a kulcsembereket is elszívja egyik-másik sikeresebb rivális, aztán megjelennek a fizetős pilóták... nem is mondom tovább.

Innováció és/vagy indigó

Renault hátsószárny-véglap bemetszése 2004-ből

Lopás vs. lopás

Mindez természetesen nem keverendő össze azzal, amikor adatokat lopnak/szereznek egymástól a csapatok, ahogy az történt az utóbbi években a Toyota, a McLaren és a Renault esetében is. Más, ha a pályán figyelik ki a riválisok azt, ami látható és más, ha adathordozók cserélnek gazdát...

Ha valaki nem használja ki a lehetőségeit

Mindenki mindenkit