A kétezres évek első felében nem volt tilos az automatikus váltás, amit először leginkább a felkapcsolások pontos(abb) időzítéséhez használtak: egy pilóta sosem tud annyira precíz lenni, mint a számítógép, akármennyire is figyeli és követi a váltást jelző ledeket.

Egy idő után nemcsak a felváltásokat, de kanyarok féktávjánál a lefelé kapcsolgatást is automatikussá tették. Ehhez persze tudni kellett, hogy mikor mennyit kell visszaváltani, ugyanis nagyon nem mindegy, hogy az adott kanyart hogyan kell bevenni (magas vagy alacsony fordulaton), ezt pedig az automata nem fogja tudni száz százalékosan kitalálni. A csapatok tehát jeladókat helyeztek el a pálya szélén, amik meghatározták, hogy a féktáv alatt meddig kell visszakapcsolgatni. Tehát a startot és a boxkiállásokat leszámítva telejesen automatikus is lehetett akár a fokozatok kiválasztása. Be is szüntették ezt a rendszert.

 

Egy F1-es autó nemcsak abban hasonlít egy kisszériás méregdrága repülőgépre, hogy tele van szárnyakkal, de abban is, hogy mindenféle érzékelőkkel is telepakolják, amik a működését vizsgálják. Amíg a repülésnél ezek létfontosságúak a menetbiztonság miatt (értsd: időben észlelni a bajt, hogy ne essen le a gép), az F1-ben emellett az anyagi károk megelőzése is bejön a képbe. Ha egy motorhibát sikerül megelőzni akkor, amikor esik a hűtőfolyadék nyomása egy edzésen, akkor (a motort időben leállítva, és a hibát kiijavítva) nem kényszerül a csapat később esetleg extra motorcserére, ami büntetést is jelentene. 

Mint minden, ami elromolhat, a szenzorok is tönkremehetnek, ami nem lenne baj, de mivel összeköttetésben vannak az ECU-val (a központi vezérlőegységgel), képesek azt vészprogramra kapcsolni, akkor is, ha ez nem is lenne indokolt. Ezért, ha egy szenzor megbolondul, a pilótának lehetősége van azt lekapcsolni a kormányról, igaz, ehhez be kell másznia a menürendszerbe. Persze csakis akkor élnek ezzel a lehetőséggel, ha a csapat biztos afelől, hogy nem másfajta gondról van szó.

 

Két fontos szenzor minden keréknél a fékeket figyeli (a hőmérsékletét és hogy mennyi maradt még belőle), mert hogy a fék a verseny végére elfogyhat, ám ez mégsem pont úgy történik, mint egy utcai autónál. Ott a súrlódástól morzsolódik el szép lassan a betét és a tárcsa anyaga, itt a szén-kompozit rácsánál és betétnél ez a kopás elenyésző. Akkor miért fogy a tárcsa és a betét? A szén-kompozit tárcsa óriási hőt képes elviselni, akár 1000 fokot is, amit ki is használnak a csapatok, addig terhelve a fékeket, amíg csak lehet. Csakhogy a felizzó szén reakcióba lép a levegő oxigénjével, és ami így leválik a tárcsáról - nevezzük hamunak, mert nem szokványos fékpor - annyival is kevesebb a tárcsa anyaga. A tárcsa fogyása ezért nem is lineáris: minél vékonyabb, annál jobban felmelegszik (vesd össze a “vastag hús vs. vékony hús a mikróban ugyanannyi ideig melegítve” esetével), annál jobban oxidálódik, annál gyorsabban fogy.

 

 

A féknél maradva még egy pillanatra: a hétköznapi autóknál kétkörös fék van, a jobb első és bal hátsó van az egyik fékkörön, illetve a bal első és a jobb hátsó a másikon. Ez biztosítja, hogy ha az egyik fékkör megsérülne, akkor is nagyjából fékezhető és irányítható marad az autó. A Forma-1-ben persze ez is másképp van: a két kör stimmel, de az első kerekek és a hátsók vannak egy-egy körön. Ez a hétköznapi életben egy fékhiba esetén fatális következményekkel járhatna, mert ha épp a hátsó kör marad ép, akkor a kocsi fékezés esetén úgy viselkedne, mintha berántották volna kéziféket: irányíthatatlánná válna és megperdülne. Az F1-ben ilyenen nem aggódnak, sokkal fontosabb nekik, hogy az így elkülönített fékkörökkel megoldható mechanikusan a fékbalansz (első-hátsó fékerő arányának) állítása, amire elektronikusan nem lenne lehetőség, mivel az tilos (sőt a fékrásegítő is az). Fékhiba okozta egyébként Schumacher 1999-es lábtörését is, a hátsó fékkör adta meg magát, ami miatt csak az első kerekek tudtak fékezni, úgy viszont kormányozni sem lehetett és a lassulás sem volt elegendő.

 

 

 

Az autó építésénél a túlélőcellába beépítenek 3 jeladót, amire az időméréshez van szükség, ezt regisztrálja a pályába épített érzékelő, hogy a versenyző áthaladt a célvonalon, vagy szektorhatáron. Normális esetben ezek nem romlanak el, de ha mégis, hát ott a másik kettő. Az, hogy nem pontosan ugyanott van mind a három, általában nem számít, mivel a köridő akkor is ugyanaz, ha a kocsi orrát nézzük és akkor is, ha egy méterrel hátrébb lévő pontot. Olyankor számít mégiscsak, ha két autó halad fej-fej mellett, és el kéne dönteni, hogy melyik haladt át előbb a célvonalon. Ilyenre volt példa a 2004-es Amerikai Nagydíjon, amikor a két ferraris volt az élen, Barrichello és Scumacher, és a rajtbalesetben kiesett autók eltakarítása után a hatodik körben váratlanul elengedték a mezőnyt. Rubens nem melegítette fel rendesen a gumikat, az autó alja leért a döntött kanyarban, és Schumacher amúgy is szélárnyékból jött, simán megelőzte. A hiba az volt, hogy Michael még a célvonal előtt megelőzte csapattársát, amit nem szabad - ez a videón (ami az akkori ismétlést mutatja) látszik is.

 

 

Bár azt is mondhatjuk, hogy véleményes, ki volt előrébb, az időmérés szerint Barrichello 0,013 másodperccel, azaz legalább egy méterrel (az autó hosszának negyedével) előrébb volt, mint Schumacher - erre a felvétel alapján biztosan mondhatjuk, hogy kizárt. Az FIA nemcsak agyonhallgatta az ügyet, de az autosport.com is váratlanul “érdeklődését vesztette” az ügy iránt, miután beszéltek egy FIA illetékessel. Az egyetlen ésszerű magyarázat az esetre épp a jeladók közötti méteres elhelyezésbeli különbség.

Mindazonáltal a 2004-es év szempontjából sokat nem osztott vagy szorzott, hogy Schumacher ezért az esetért nem kapott áthajtásos büntetést.

 

Ha valakiben felmerül a kérdés, hogy miért olyan könnyű elrontani a startot, majdnem lefullasztva egy ereje teljében lévő 2.4 literes V8-as motort, amilyet az F1-ben használnak, arra csak részben válasz az, hogy agyon vannak könnyítve a mozgó alkatrészek a nagy fordulatszámok miatt. Ez még nem kell, hogy ilyen érzékeny viselkedést jelentsen, hiszen ott a lendkerék a főtengely végén, ami kiegyenlíti a járás egyenetlenségét, valamint némi segítséget ad a pilótának, hogy ne fulladjon le az indulásnál. Nos az F1-ben nincs lendkerék, se kicsi, se nagy. A versenysportban amúgyis a végletekig könnyítik a lendkerekeket, hogy a gázreakcióra élénkebben reagáljon a motor, és a váltásoknál csökkentsék az erőátvitelt érő hirtelen terheléseket, itt addig mentek a mérnökök, hogy teljesen elhagyták. Igaz, az alapjárat is 3000-5000 fordulat percenként, és van lefulladásgátló is, ami nyitja a kuplungot, ha túl alacsony lenne a fordulat, de ettől még tökéletes startot produkálni iszonyú nehéz.

 

Az autó elejének nagy részét a túlélőcella (“tub”, azaz kád, ebben ül a pilóta) alkotja, erre szerelik rá elölről az orrkúpot, elöl-oldalt az első futóművet, hátul a motort, hátul-oldalt az energiaelnyelő elemeket és így tovább. A hátuljában van egy jókora üreg, amibe az üzemanyagtankot teszik, de mivel a túlélőcellának merevnek kell lennie, javarészt körbeveszi a tankot. Viszont úgy nem tudják összerakni a túlélőcellát, hogy a tartály benne legyen eleve, mert összerakás után még ragasztják-sütögetik az autoklávban. Marad tehát egy kisebb luk, amin keresztül be kell tenni az üregbe a meglehetősen nagy biztonsági üzemanyagtankot. Nincs más megoldás, kissé összehajtják, beteszik és ott kihajtogatják - szerencsére egy különösen rugalmas kevlár-alapú tartályról van szó, így ez a művelet azzal együtt kivitelezhető, hogy a tankban válaszfalak is vannak a benzinlötyögés ellen...

 

 

A motor hűtéséről az oldalszekrényekben lévő hűtők gondoskodnak. Az a rajongóknak nem újdonság, hogy a hűtőkön nincsenek ventilátorok, csak és kizárólag a menetszél hűti üzemszerű használat közben ezeket, a boxban persze a szerelők külső ventilátorokkal hűthetik. A hűtés viszont folyamatos, nincs termosztát, ami hőmérséklettől függően szabályozná, hogy milyen hűtőkörökben áramoljon a folyadék. Kézenfekvő, hogy valamivel mégiscsak szabályozni kell a hűtést, ha van olyan nagydíj, amit húsz fok alatt rendeznek, meg olyan is, amit negyven fok környékén. Ezt a csapatok azzal oldják meg, hogy az oldalszekrényen keresztüláramló levegő mennyiségét szabályozzák. Az első nyíláson nem változtatnak, a hátsó részre viszont olyan borítást tesznek, ami megfelel a követelményeknek. A hideg futamokra és tesztekre olyat használnak, amin nem sok kivezető nyílás van, a forró futamokra meg olyat, amin könnyedén kijut a levegő.

 

Az F1-es autók motorjai olyan precíz illesztésekkel készülnek, hogy hidegen valószínűleg be sem indulnának, vagy ha mégis, jókora károsodás árán. Ahhoz, hogy beinduljanak, először fel kell melegíteni őket, először előremelegített hűtőfolyadékot keringetnek bennünk, majd jön a szintén előmelegített motorolaj.

 

A 2010-es szezon felétől a fúvott diffúzorok által jókora adag extra leszorítóerőre tettek szert a csapatok, és erről akkor sem akartak lemondani, amikor a duplafedelű diffúzorokat engedő kiskapukat becsukta az FIA. Mindenki próbálkozott valamilyen trükkel, hogy a diffúzor hatékonyságát továbbra is növelhessék a kipufogóval. A legextrémebb megoldást McLaren dolgozta ki, voltaképpen olyannyira extrém volt, hogy a megbízhatóságát sosem sikerült megoldani. Bár keveset tudni arról, hogy pontosan milyen elrendezéssel készült volna, annyi tudható, hogy a két kipufogóvégződés egy jókora kanyarral egy hőálló kompozit dobozba vezetett volna, aminek több nyílásán keresztül a diffúzor hatékonyságát javították volna. A több kivezetőnyílás miatt nevezték el octopusnak, azaz polipnak, a több ágú gázáramlatokra utalva. A terv több kockázatot is rejtett, például azt, hogy az FIA kötelezőnek tekinti a kettő kipufogóvégződést, tehát az említett dobozt a karosszéria részeként kellett volna engedélyeztetni, de a kiszemelt kompozit anyagot, a Pyrosecet az FIA nem engedélyezi, csak borításként, költségcsökkentési okokból. A másik, nagyobb gond azonban abból adódott, hogy a komplex forma a hő hatására összevissza deformálódott, a vibráció pedig ezt tetézve olyan problémákat okozott, ami miatt egyetlen versenytávot sem sikerült az octopusszal megtenni a tesztek alatt. Bár az L alakú oldalszekrényt is ezzel a megoldással összhangban tervezték, Martin Withmarsh, a McLaren főnöke az idénnyitó futam előtt leállíttatta a projektet (ami meglehetősen bátor döntés volt), és a B-tervként szolgáló sima megoldást félredobva (amivel a tesztek alatt jó két másodperces hátránnyal köröztek), egy C-tervhez nyúltak: sebtiben lemásolták a Red Bull megoldását. Mondhatjuk, hogy óriási szerencséjük volt, hogy a messze nem kidolgozott, és egyszer sem tesztelt megoldás átütően sikeresnek bizonyult - a Red Bullt nem érték ugyan utol vele, de a Ferrarit simán lehagyták. Mivel jövőre a kipufogóknak jóval hátrébb és magasabban kell végződniük, az octopus-ra akkor sem lenne szükség többet, ha megoldották volna a hibáit.