Itt erről egy külön poszt.

 

Itt erről egy külön poszt.

 

Az új érában Red Bull Racing használta először, előtte a periszkóp kipufogók elterjedéséig mindenki ilyet használt.

 

Régebben “csak” annyi volt a trükk, hogy amikor a pilóta elvette a gázt, a motor vezérlőrendszere kihagyta a gyújtást, nem spriccelt benzint, így a motorfék üzem működött, de mindeközben a fojtószelep nyitva maradt, így a motor “átpumpálta” magán a levegőt. Ez a gázmennyiség ugyan nem volt ugyanakkora, mint padlógáznál, de aerodinamikai célokra alkalmazható volt már, megfelelően a diffúzorokba irányítva közel egyenletes leszorítóerőt lehetett létrehozni. A forró fúvásnál ezzel szemben a benzint gázelvételnél továbbra is adagolja a vezérlőelektronika, a gyújtás pedig annyira késleltetett, hogy gyakorlatilag a dugattyú már kifelé tolja a kipufogóba a keveréket, amikor a szikra meggyújtja azt. Amikor a keverék berobban, akkor kitágul, a növekvő térfogatú gáz a kipufogóban felgyorsul és hatékonyabban fújja a diffúzort. Ez idén, amikor már elvileg tilos bemetszésekkel közvetlenül a diffúzorba irányítani a gázt, csak épp a szélén szabad rávezetni, még fontosabb az egyenletes leszórítőerőért.

 

A motorelektronika előre beállított vezérlési “térképe”. Mint minden motornak, az F1-motornak is előre beállított értékei vannak, 17000-es fordulaton, padlógáznál, 30 fokos külső hőmérsékletnél, 60%-os páratartalomnál ez kiad egy gyújtási időt, és benzinmennyiséget - és még megannyi paraméter lehet ezeken felül. Mindezt még befolyásolni lehet a kormányról is, hogy pl. a verseny adott szakaszában kevésbé dús keverékkel kisebb teljesítményért cserébe kisebb fogyasztással futhasson az autó. A csapatok eddig az időmérőn speciális mappinget használhattak, ami olyan mennyiségű benzint égetett el a kipufogóban, ami csak két-három körön működhetett folyamatosan, mert egyrészt túl sok hőt produkált, másrészt túl sokat fogyasztott. A vezérlőelektronikát a verseny előtt szabad volt újraprogramozni, ez Valenciától tilos lett, azaz a versenyprogramot kellett használni a kvalifikáción is.

 

Ez összetett a dolog. A forró fúvatás benzint éget és módosítást igényel a motorokon is. Ez mostanáig tűrt dolog volt, de a Cosworth tisztázni akarta, hogy mindez szabályos-e (nekik csak hideg fúvásos megoldásuk van). Ami az érdekes, hogy nem csak a jelenlegi motorok miatt kérdezték ezt, hanem a jövőbeni, 1.6-os miatt is, ugyanis ezek már bőven tervezési fázisban vannak, és sokkal egyszerűbb (és olsóbb) előre tudni a követelményeket és kereteket, mint utólag módosítani. Az FIA-nál pedig valószínűleg elgondolkodtak, hogy ha azért vezetik be az új motort, mert az “környezetbarátabb”, nagyon nem lenne ildomos az ilyen felesleges benzinégetés. Ezért most betiltják, hogy tiszta helyzetet teremtsenek.

 

Mert ha úgy vesszük ez egy, a vezető által szabályzott aerodinamikai megoldás, és mint olyan, tiltott. Tehát ez egy olyan szabály amit rá lehet húzni, és az FIA nem totojázik, az első alkalmas szabállyal betiltja, még ha nekik nem is emiatt okoz gondot.

 

Igen, de a csapatok kilobbiztak egy kis halasztást. A Világtanács a következő ülésén már rendelkezett a tiltásról, ami a Brit Nagydíjtól él

 

A silverstone-i futamra időzített szabálymódosítás (vagy inkább -pontosítás) kiköti, hogy a padlógázhoz képest az elvett gáznál a fojtószelep áteresztése annak csupán 10-20%-a lehet (talán még most is zajlik az egyeztetés, hogy pontosan mennyi is). Ez annyit tesz, hogy ha továbbra is a mostani helyen tartanák a kipufogókat, akkor továbbra is nagy leszorítóerőt generálna padlógáznál, viszont gázelvételnél ez jelentősen csökkenne, ami instabillá tenné az autókat a féktávok alatt, és más viszonyokat teremtene a kanyar be és kivezető szakaszán. Ezt minden pilóta utálja, hiszen megbízhatatlan, nem lehet gyorsan menni így. Tehát inkább áttervezik ezt a részt, a becsatornázott kipufogókat - amennyire csak tudják - elviszik a diffúzor és a padlólemez közeléből.

 

A kipufogónak amúgy nem jó, ha összevissza tekergetik, ekkora fordulatszámokon a rövid kipufogó segíti a motort a legnagyobb teljesítményhez, ezért valószínűleg visszatér a periszkóp kipufogók utolsó generációja, ami a hátsó-felső lengőkarok magassága felett vagy éppen alatta eregeti ki termékeit. Ezeken kívül még a padlólemezt is át kell tervezni, a kipufogó új helyzetéből adódóan lehet, hogy a beam winget és a felfüggesztést is meg kell variálni kisebb-nagyobb mértékben. Jövőre a kipufogók végődésének meglesz az kötelező helye, így ezt a témát az FIA végleg lezárja.