Vannak néha olyan kifejezések a Forma-1 rádióforgalmában, ami olykor még a közvetítőket is megizzasztja. Nézzük meg, mit is jelenthet a címben szereplő mondat.

 

Amikor a csapatok a versenyre felkészülnek, a szimulációkra támaszkodva sokféle lehetséges forgatókönyvön rágják át magukat. Ezek a szimulációk világosan megmutatják, hogy például egy adott versenyen kétszer vagy háromszor érdemes-e kereket cserélni. 

 

Vannak olyan versenyek, ahol előre nem világos, hogy a két vagy a háromcserés taktika lesz az ideális, ekkor az alapverziót, mondjuk a kétcserést elnevezik A-tervnek (plan A), a háromcserést B-tervnek, ezt a versenyt megelőzően megbeszélik a pilótával, így ő menet közben tudja, hogy ha a csapat azt mondja, hogy a B-terv lép életbe, ez azt jelenti, hogy valamilyen oknál fogva áttérnek a plusz egy cserére. Azt, hogy egy csapatnál mit jelenthet éppen az A-terv meg a B, nem tudhatjuk biztosan, de következtethetünk. Nem mindegy persze, hogy mikor lehet tervek között váltani, mert egy körrel a vége előtt nem érdemes (hacsak nincs defekt), mert előny nem származik a módosításból.

 

Ez a kifejezés azt jelenti, hogy egy adott lehetőségre bizonyos keretek állnak rendelkezésre, ami javarészt időbeni keretet jelent. Szokták ezt az üzleti életben is alkalmazni, amikor egy üzleti döntésre X idő áll rendelkezésre, de a Forma-1-ben is gyakran használják. Ross Brawn például 2009 nyarán, ha több pénzt kínált volna Buttonnak (amikor épp magasan vezette a vb-t a Brawn GP-vel), az aláír hozzá a következő évekre, így végül a Mercedes GP pilótája lett volna. De erre akkor nem volt lehetőség (pénz), és mikorra lett volna, az opportunity window már „bezárult”, mert akkor már Jenson a McLarennel tárgyalt.

 

A versenyek taktikai megbeszélésein rengeteg opportunity window-t jelölnek ki, amikor érdemes lehet áttérni egyik taktikáról a másikra, míg azt megelőzően vagy követően már csak hátrányt okozna a módosítás. Ezek egy részét átbeszélik a pilótával, ám mindet nem érdemes, úgysem fogja tudni fejben tartani, kár vele terhelni. Erre való a csapatrádió.

 

Amikor felépítik a versenytaktikát egy csapatnál és meghatározzák, hogy alapesetben a 18., a 29. és a 45. körben lesz a kerékcsere, akkor azt is kiszámolják, hogy ezeken mennyit lehet módosítani még ésszerűen. Meghúznak egy határt a szimulációból kiolvasott adatok alapján, hogy teszem azt a szuperlágy gumival rajtol a pilóta, és a 13. körben jár, és beküldik a biztonsági autót, akkor ne jöjjön be kereket cserélni, de ha a 14.-ben, akkor igen. 

 

 

Nézzünk két szélsőséges esetet, hogy lássuk a logikát: ha a második körben bejön a safety car, akkor nem érdemes kereket cserélni, mert azt a gumit, amivel rajtolt még nem érdemes eldobni. Ha a 14. körben bejön a biztonsági autó és nem cserél kereket (míg a többiek igen), akkor mire elérkezik a csere ideje, addigra összetorlódott már a mezőny és a boxutca-látogatással rengeteg helyet veszít a pilóta. Minden kerékcsere előtt van tehát pár kör, amikor kinyílik a „safety car window” és ez nyitva marad a kerékcseréig. Ezt szokták közölni a pilótával, amikor a fenti mondat elhangzik a csapatrádióban.

 

A taktika messze nem egy kőbe vésett dolog. A fenti légből kapott kerékcsereritmust (mármint a 18-29-45-ös cseréket) például rengeteg dolog befolyásolhatja, attól kezdve, hogy a gumikopás nem a számított szerint alakul, addig, hogy az ötödik körben bejön, és a tizedik körig marad a biztonsági autó, mert mögötte lassabb a tempó, a gumikopás is kisebb, ami nyilván borítja az eltervezett taktikát. Az sem mindegy, hogy egy baleset, ami miatt beküldik Bernd Mayländert mennyire súlyos, kell-e gumifalat, szalagkorlátot javítani, mert akkor akár több, mint tíz körön keresztül is eltarthat a mentés-javítás. Ezt mind fel kell mérnie a csapatnak, mielőtt döntést hoz. Mindezekkel a paraméterekkel a box mélyén a monitort bámuló stratégák folyamatosan számolgatnak, hogy a megfelelő döntést hozhassák a csapat érdekében.