Most, hogy betiltották a duplafedelű diffúzorokat, felértékelődött a többi szárny szerepe. Az első szárnyon és a hátsó szárny felső részén nem lehet számottevően növelni a leszorítóerőt, de a hátsó szárny alsó részének, a beam wingnek a hatékonyságán bőven lehetett javítani. Nem mintha eddig más profilt alkalmaztak volna, de az autó alakja nem igazán engedi, hogy tiszta légáram érje ezt az elemet, és eddig mindig fontosabb volt valami más, mint ennek az utolsó kis szárnyacskának a jóléte. A legtöbb esetben a diffúzor hatékonysága volt a legfontosabb szempont, de most ott igencsak megkötötték a mérnökök kezét, így a beam wing idén - Sam Michael, a Williams technikai igazgatójának a szavaival élve - képes lesz csatákat eldönteni. A legtöbb csapat a szokásos utat követte, a lehető legkeskenyebbre vették a kocsi hátulját, hogy bőven érje levegő. De ez a levegő ilyenkor azért meglehetősen turbulens.

 

Ugyan nem tűnik nyilvánvalónak, de itt a szárny alatti légáram tisztasága éppoly fontos vagy fontosabb, mint a felette áramló levegőjé, ezért most az volt az egyik cél, hogy a szárny előtti területet kiseperjék. A Ferrari keskeny farral és a lehető legjobban előrenyilazott push-rod felfüggesztéssel próbált kitérni a levegő útjából. A többiek eddig (a Sauberen kívül, akik a Ferrari váltójára nem akartak másféle felfüggesztést akasztani) inkább a tisztább légáramot adó pull-rod mellett döntöttek. De ezt többféleképpen oldották meg. A Renault és a Mercedes hagyományos lengőkarokkal és bekötési pontokkal, a Williams továbbment és egészen lapos váltóval készült, emellett olyan magasra tették a felső lengőkarokat, hogy azok a beam wing síkja felett vannak.

 

És ezek után jött a McLaren a - saját szavaikkal - U alakú, vagy ha csak az egyiket nézzük L alakú nyílásokkal ellátott oldalszekrényeivel. Az ábrán látható módon itt a legjobb a légáram útja a beam winghez, de mint mindennek, ennek is vannak hátrányai (ezekről majd egy másik posztban lesz szó). A kék sáv jelzi a levegő útját, amely zavartalanul ér hátra, hogy a szóban forgó alsó szárny alatt (és felett, csak az nincs lerajzolva) elvégezze a rá rótt feladatot.

 

 

Mindazonáltal a McLaren mérnöke, Tim Goss elárulta, hogy a bemutatóautón lévő kipufogómegoldás (ami hagyományos kivezetéssel rendelkező műanyag utánzat volt) nem az, amit a tesztekre és a versenyzésre szántak. Ez lehet olyan elöl kivezetett kipufogó, mint a Renault-é, vagy akár valami más. Mert a megkötések ellenére csak megtalálták a mérnökök a módját, hogy plusz levegőt juttassanak a kocsi alá.