A Német Nagydíjon került reflektorfénybe a Red Bull egy újabb megoldása (amely voltaképpen nem is új, csak épp most került a figyelem középpontjába), amely az újságíróknak, majd a konkurenciának szemet szúrt. Képek bizonyítják, hogy a Red Bull RB6-osnak terhelés alatt jobban lekonyul az első szárnya, mint a többieknek (kivéve a Ferrarit, mert nekik is jobban lehajlik a szokásosnál, ha nem is annyira, mint a Red Bullé).

 

 

 

Régen a szárnyak jóval közelebb lehettek a földhöz, a szárnyvéglapok alját úgy képezték ki, hogy ne tegyen benne nagy kárt, ha leér az aszfaltra. (Ha leértek, szikráztak is, mint az a híres 91-es felvételen is látszik, ahol Mansell megelőzi Sennát a barcelonai célegyenesben.)

Ha közelebb van a földhöz, a szárny nagyobb leszorítóerőt képes kifejteni arányaiban kisebb légellenállás mellett. Minél magasabbra helyezik, annál jobban romlik a hatékonysága. A szabályváltozások egy időben egyre feljebb kényszerítették, hogy csökkentsék a leszorítóerőt és így az elérhető kanyarsebességet.

 

A német futam utáni ellenőrzésen a helyzet tisztázása érdekében az FIA újra megvizsgálta a szárnyakat, de jóváhagyta őket, mert a szabályoknak megfelelnek. A szabály pedig az, hogy a szárny végére helyezett körülbelül 50 kg-nyi terheléstől nem szabad 1 cm-nél jobban lehajlania a szárnynak. Ha ezen belül marad a deformáció, akkor a szárny szabályos

 

A versenypálya realitásában ez egy igen lassúcska kanyarnak felel meg. Ahogy nő a sebesség, nő a szárnyon ébredő leszorítóerő és már egy közepes sebességű részen is bőven meghaladja az 50 kg-ot. Nyilván az összes csapat úgy tervezi meg, hogy a szabályok adta kereteken belül maradjanak és ha tovább hajlik versenykörülmények között, az nem olyan nagy baj. Bár a szabályok szellemével ez ellentétes, hiszen az előírja, hogy az aerodinamikai elemek nem mozoghatnak, elkerülhetetlen, hogy terhelés alatt deformálódjanak – de épp erre való az inspekció, ami számszerűsíti, hogy milyen határok között kell maradni. Más kérdés, hogy a fentiekből látható, hogy az első szárnyak terheléses vizsgálata kissé alultervezett.

 

Már az év elején látható volt a belső kamerák felvételein, hogy az RB6-os szárnya nagy sebességnél lekonyul. Lehet, hogy amellett, hogy megfelel a szabályoknak, a további 50 kg-nyi terhelésre lineárisan egy újabb centit görbül lefelé, de az is lehet, hogy ügyes anyaghasználattal elérték, hogy még nagyobbak legyenek az eltérések.

 

A kilencvenes években a hátsó szárny volt a figyelem középpontjában. Az első trükk az volt, hogy hátrafelé hajlik a felfüggesztési pont körül, csökkentve a légellenállást. Erre az FIA bemutatott egy ellenőrzési módszert, hogy kiküszöböljék az ilyen trükközést. Ekkor azt találták ki a csapatok, hogy majd a szárnylapok deformálódnak a terhelés alatt, az FIA rövid úton ezt is megakadályozta.

 

Ehhez képest az idei első szárny-probléma már ismert volt az év eleje óta az FIA-nál, a testület mégsem érezte szükségét sem akkor, sem a Német Nagydíjon, hogy változtasson a vizsgálati módszereken (erre egyébként minden joga megvan).

 

Most, hogy az FIA legálisnak minősítette a megoldást, a többiekek a sor, hogy lemásolják azt. Persze semmi sem zárja ki, hogy a testület később meggondolja magát és akár a biztonságra vagy másra hivatkozva megnövelje a vizsálatnál alkalmazott terhelést.

 

Akit ennél mélyebben érdekel a téma, bővebb leírást találhat angol nyelven Scarbs F1 blogján, illetve még itt:
Ez már több a soknál (Hunnylander blogján, magyarul)
Flexible friends (Darren Heath F1 fotós blogján angolul, plusz a hockenheimi képek)