Az ismert okok miatt először az első szárnyak terheléses vizsgálatán szigorított az FIA, az Olasz Nagydíjtól kezdve pedig az autó padlólemezét is az eddigiektől eltérően vizsgálják majd. Hogy megértsük a módosításra miért volt szükség, rágjuk át magunkat az autó alján. Persze csak képletesen.
Hogy néz ki a padlólemez?
A padlólemez az autó alja, amely különféle szabályoknak kell megfeleljen, ezért meglehetősen hasonló alakú a legtöbb esetben. A középvonal mentén a legalacsonyabb, ezt a síkot nevezik referenciasíknak, mert minden méretet, amit az FIA meghatároz függőleges irányban, nagyjából ettől számítja. A kocsi széleinél pedig van egy másik, ettől följebb található sík is, ahogy ezen az ábrán látható.
A kilencvenes évek első felében határozták meg, hogy csak az autó közepe érhessen le az aszfaltig, és a két széle legyen magasabban, hogy csökkentsék az elérhető leszorítóerőt. Az FIA a mai napig úgy számol egyébként, hogy a vezetőfülke alatti rész az autó hasáig lenyúlik, ahogy ezen az ábrán látható:
Ezért a csapatok a haslemezt ott, ahol felette levegő van olyan alakúra kell készítsék, ami felülnézetből megfeleltethető a cockpit formájának. Ez, mint mondtam, nem ér össze a padlólemez legelején a felette található fülkével, egyedül egy kis konzol tartja, ezt az elülső részt nevezzük splitternek:
Mi az a splitter?
Ennek az előrenyúló lemeznek azon felül, hogy az autó hasának elejét szimbolizálja az FIA ellenőreinek szigorú szemében, aerodinamikai szerepe is van, mégpedig szétválasztja a levegőt, az alsó fele megy a kocsi alá, a felső fele pedig fent marad. Utóbbit egy függőleges splitter szétválasztja és megy a levegő jobbra, meg balra, hogy a lehetséges legkisebb turbulenciával az oldaldobozok lábainál megkerülve a kocsiszekrényt hátul segítsen a nagyobb leszorítóerő elérésében. A splittert nevezik még bibnek, T-tray-nek vagy viccesebben tea tray-nek, azaz teás tálcának is.
A splitter azonban korlátot is jelent, mert emiatt nem lehet akármennyire mélyen a hasmagasság. Nagy sebességnél a leszorítóerő mélyre nyomja a kasztnit, és innen, ha fékezni kezd a pilóta, olyat térdel a kocsi, hogy a splitter leérhet a földre (főleg azóta, hogy az első szárnyak magasan vannak, mert azóta a T-tray ér le a leghamarabb). És ha leér a földre, akkor elkezd kopni az alján a rátét, a plank.
Miért van az alján rátét?
Miután Senna meghalt 1994-ben, felmerült, hogy a baleset egyik kiváltó oka lehetett, hogy a kihűlt gumikon túl alacsony volt a Williams hasmagassága és nagy sebességnél felhasalhatott a kocsi az aszfaltra, irányíthatatlanná válva. Ezért a ‘94-es Német Nagydíjtól bevezették, hogy a kocsi közepére egy rétegelt lemezből készült deszkát szerelnek, aminek a kopását mérni fogják a verseny végeztével, így a csapatok óvatosabban választják majd meg a hasmagasságot. A 10mm-es lemez a célba éréskor sem lehet 9mm-nél jobban elvékonyodva a mért pontokon - ezek a pontok előre meghatározott furatok a lemezen. A rétegelt lemez amúgy egy high tech laminát, ha valakit érdekel ez is. Ilyen alakban kell felszerelni a kocsi aljára:
Miért volt szükség a flexibilitás ellenőrzésére?
Hogy a splitter alatt ne kopjon annyira a laminát, a csapatok először kissé rugalmasabbra szabták a rendszert, hogy felfelé konyulhasson, ha nagyon leérne éppen. Erre válaszként az FIA elkezdte ezt is terheléses vizsgálatnak alávetni, mégpedig a splitter legelejét a középvonalnál 2000N-nal terhelték (felfelé), amire a deformáció felfelé nem lehetett nagyobb, mint 5mm. Volt egy kisebb botrány 2007-ben, amikor a McLaren-Ferrari kémügy mellékszálaként a McLaren tudomására jutott, hogy a Ferrari olyan rugós mechanizmust használ, amivel a teszten még éppen átmennek, azonban nagyobb terhelésre szabadon mozog a splitter. A McLaren nem tiltakozott, hanem szabálypontosítást kért, aminek persze ugyanaz lett az eredménye: a Ferrarit eltiltották a rendszer használatától.
Miért van szükség az újabb szigorításra?
A Red Bull Racing és a Ferrari autói jobban leülnek nagy sebességnél, mint a többi kocsi, így felvetődött, hogy nem kerülik-e meg esetleg valahol a szabályokat. Ezért elrendelték, hogy a laminát (amit nyilván darabokban szerelnek fel a padlólemezre) egyetlen elemében sem lehet rövidebb, mint 1m, és a terheléses vizsgálatot kiterjesztették úgy, hogy a középvonal mellett a széleken is mérik a rugalmasságát a splitternek. Ha rugalmasra van tervezve a rendszer, akkor ezen el kell vérezzen, ha kellően merev, akkor átmegy a teszten. Hogy a Red Bull a szigorítás miatt visszalassul-e a nekik kedvező pályákon, nem merném megjósolni.
Ha valakit ennél mélyebben érdekel a téma és az angollal sem áll hadilábon, annak melegen ajánlom ScarbsF1 cikkeit:
Splitters Explained
Splitters – New deflection test and construction
Az illusztrációk az FIA F1-es szabálykönyveiből származnak (plusz egy saját fotó).
Utolsó kommentek