Minden arra utal, hogy ez a pálya csúszni fog. Egy lecsapolt mocsárra épült, leendő városi pályáról van szó, ahol a város helyén vagy semmi nincs, vagy éppen elkezdtek valami földmunkát. A földmunka pedig port jelent, a poros pálya pedig csúszik. Ráadásul az aszfalt is vadonatúj, a legfelső réteg tetejét még bitumen borítja, holott a valódi tapadást a bitumenbe kevert kavicsok, zúzott kövek adnák, ami itt még nem bukkanhatott a felszínre és ezen a hétvégén nem is tűnik majd elő, ahhoz nem koptatják eleget ezek az autók. Persze a pálya javulni fog, nem is kicsit, mert így is felgumizzák majd, ez viszont felvet egy másik problémát. Ugyanis sokkal-sokkal nagyobbat fog fejlődni az extra-csúszós állapotból a normál, vagy majdnem normál felgumizott állapotig, mint máshol.

 

Egy normál pályán látható a köridőn, ha a változtatás, amit a beállításokban eszközöl az ember, jó vagy rossz irányban történik. Mivel itt a felgumizás hatására nagyon nagyot fog fejlődni a pálya, lehet, hogy akkor is gyorsul a pilóta, ha a beállítást rossz irányba csavargatják - felértékelődik tehát az olyan pilóták szerepe, akik biztos kézzel turkálnak az adatokban.

Ráadásul a pénteken vagy legkésőbb szombaton véglegesített beállítások nem biztos, hogy vasárnap is megállják a helyüket a rendesen felgumizott pályán, így lehetnek olyanok, akik bevállalják a kisebb leszorítóerőt, hátha a pálya fejlődik annyit, hogy a kanyarokban megadja az ehhez igényelt tapadási szintet.

 

Bár a részletes pályarajz jó ideje a csapatok rendelkezésére áll, ami elegendő alapot ad ahhoz, hogy a szimulátorokban tesztelhessék a beállításokat, a valódi pálya még így is tartogathat meglepetéseket. Ha egy kanyar huplis, kifelé vagy befelé dől, lejtősebb esetleg, más sebességgel kell átmenni rajta, ami befolyásolhatja például az áttételezést. A váltó fokozatait úgy rakják össze, hogy a leglassabb kanyarokból egyenletes gyorsítást biztosítson és a végsebességnél se fogyjon el teljesen (így a szélárnyékban még egy picit tud gyorsulni a versenyző, ha csatáznia kell). Ha az előre bekalkulált áttételsoron módosítani kell, azt a két pénteki edzés között megejtik a csapatok, csak - ahogy a Renault-nál mondták - abban az esetben kimarad az ebéd, mert túl sok lesz a meló.

 

A pályarajzot megnézve úgy tűnik, hogy félig McLaren, félig Red Bull pályáról van szó, mert a hosszú egyeneseket és erős féktávokat előbb lassabb, majd gyorsabb, végül ismét lassabb kanyarkombinációk követik. Ez pedig annyit tesz, hogy a Ferrari éppúgy nyerhet itt, mint a másik kettő, ők ugyanis nem szenvedtek úgy, mint a McLaren a Hungaroringen, vagy a Red Bull Monzában, magyarán nincs igazán gyenge pontjuk. Számításba kell még venni, hogy nagy frissítési csomagra a Red Bulltól és a Ferraritól nem számíthatunk, a McLaren viszont elvileg itt be tudja már vetni a (Japánba is elhozott) új rendszerű F-csatornás hátsó szárnyát, illetve egy új első szárnyat is hoztak. A leszorítóerő elviekben hasonló a suzukaihoz, így ugyanazokat az alapszárnyakat és kiegészítőket használják majd a csapatok. Ha az aszfalt nem lesz a legsimább, akkor a Red Bull brillírozhat, nekik nagyon fekszik ha egyenetlen kicsit a pálya, míg a McLaren akkor szenved csak igazán. A lassabb kanyarkombinációk egymást váltó ívei díjazzák a pontos és határozottan reagáló első futóművet, de épp ez az, amiben az idei Bridgestone-ok nem segítenek, így Massának és főleg Schumachernek ismét nehéz dolga lesz.

 

Vasárnapra már alaposan fel fog gyorsulni a pálya, de az ideális ívekről letérve továbbra is rendkívül csúszós lesz, ami mind a rajtot követő kakaskodást, mind a később előzési próbálkozásokat befolyásolja majd. Vannak precízen tervezett előzési pontok, a leghosszabb egyenest végén találjuk a leglassabb kanyart, a hosszú féktáv megadja a lehetőséget a helycserére. Hogy a gumikopás hogy alakul, lehetetlen pontosan megjósolni, mint ahogy azt is, hogy melyik guminak fekszik majd jobban a pálya. Legkésőbb vasárnapra erre is fény derül.