Ismerőseim időről időre felteszik a kérdést, hogy mit lehet szeretni azon, hogy színes autók két órán keresztül zümmögnek körbe-körbe a pályán és nem történik semmi. Ilyenkor megpróbálom elmagyarázni nekik, hogy az F1 a világ legösszetettebb sportja. Nincs semmi más, ami akár a közelébe érhetne komplexitásban. Nézzük meg részleteiben (vigyázat, hosszú poszt!).

 

 

Az F1 csapatsport. Csapatok versenyeznek egymással, van ahol 80 dolgozó rakja össze mindazt, amit látunk (és nem látunk), van ahol 250, és hogy így működjön nagyjából mindenkire valóban szükség van. A csapatvezetőtől a szélcsatorna-technikuson át a motorhome-ok felszolgálóin keresztül a kamionok sofőrjéig mindenkinek ott kell lennie a helyén. Kisebb csapatoknál kevesebb mérnök dolgozik, és kevesebb kiszolgáló személyzet kell a kevesebb szponzorhoz és vendéghez, de ott is elengedhetetlen a...

 

Ezt tekintve az F1-et gyakran hasonlítják a modern harcászathoz, ugyanis elképesztő logisztikai rendszerre és szervezettségre van szükség ahhoz, hogy a pilóta versenyképes autóban ott küzdhessen a pályán. Jönnek a kamionok, majd lepakolnak, építenek, szerelnek, beszereznek, összeraknak, szétszednek, sütnek-főznek, nyomtatnak, kiosztanak, begyűjtenek, egyeztetnek, előkészítenek, ellenőriznek és még sorolhatnám. (És mindez csak az utazó-csapat, otthon a főhadiszálláson szintén nagy a sürgés-forgás.) Mindezt katonás rendben, percre pontosan - mert máshogy nem lehet. Itt nüanszokon múlik a siker vagy bukás, akár a keréknyomást nézzük, akár azt, hogy jut-e Budapesten homár a szponzor döntéshozójának tányérjára, ha éppen az a kedvence. Hogy megfelelően előmelegített olajat töltenek-e be a váltóba, amely mellesleg úgy tud váltani, hogy közben nem szakad meg a nyomatékátvitel. Mert az F1 egyben...

 

Olyan megoldások tömkelege, ami nincs másutt, talán csak az űrkutatásban. Könnyű és erős anyagok, a végletekig kiszámított anyagfáradás, a teljesítmény és a megbízhatóság egyidejű hajszolása (gondoljunk bele, hogy az utóbbi kettő hétköznapi szinten ellentétes: ha növeljük  teljesítményt, csökken a megbízhatóság). Kutatás és fejlesztés maximális sebességgel, mert le kell hagyni a riválist, ha nem most, akkor a következő versenyen. Ez a folyamatos, szakadatlan fejlődés, amely folytonos válaszok és viszontválaszok sora az egymás elleni harcban, pont olyan, mint maga az...

 

Ahol az erősebb marad életben, jut egyre több zsákmányhoz. Az F1-ben a szédületes tempójú fejlesztés mellett igyekeznek folyamatosan ellesni egymás megoldását (már ami látszik belőle), beépíteni a saját arzenáljukba, miközben a saját újítást igyekeznek a legtovább titokban tartani, akár úgy is, hogy amint beér az autó a boxba, letakarják egy formára szabott ponyvával az adott alkatrészt. A fejlődési verseny végső célja előrébb kerülni a pontversenyben az év végén, mert azért pénzjutalom jár (pontosabban a TV-s jogdíjak arányos része). Ez pedig azért nem mellékes, mert az F1 kőkemény...

 

Sőt, van akinek mindenekelőtt üzlet és csak aztán jön bármi más. Persze ők vannak kevesebben, de olyan nemigen van, aki akkora szenvedéllyel csinálja amit csinál, hogy arra hosszútávon ráfizet. Szédítő mennyiségű pénzek forognak itt, a kispályásokat hamar kitessékelik, amihez nagyban hozzájárul az is, hogy az itt üzletelők általában hatalmas egóval is meg vannak áldva. Nem véletlenül szokták mondani, hogy a boxutca és a paddock tele van cápákkal. Persze ebből a paddockban sétálgató kívülálló első blikkre mit sem vesz észre, ám annál feltűnőbb a lenyűgöző...

 

Minden kamion és motorhome centi pontosan a van leállítva és felépítve. A kamionokat tükörfényesre pucolják, ha kell a keréktárcsáját fogkefével tisztítják makulátlanra. Az pedig természetes, hogy a boxban is milliméter pontosan megvan mindennek a maga helye, az alkatrészeket pedig a lehető legmegbízhatóbbra készítik, azaz a minimális tűrésekkel. Sejthető, hogy egy motornál vagy egy váltónál nem hétköznapi szinten tökéletes felületekkel dolgoznak, de az kevéssé nyilvánvaló, hogy a kocsitest fényezésénél egy-egy, a felületre ragadt porszem mérhető időveszteséget okozna a pályán, ezért szinte tökéletesen pormentes környezetben készül a fényezés. Ami viszont legtöbbször látható, hogy a boxkiállásnál szintén centi pontosan kell megállni - egy olyan járművel, amiből nem is látni az első szárnyat, olyan mélyen ül a pilóta. Szerencsére a kerék tetejét még éppen látja, ezért szokták az első kerekeknél dolgozó szerelők feltartott tenyerükkel jelölni azt a helyet, ahová a keréknek meg kell érkeznie. Ha tíz-húsz centivel arrébb áll meg a pilóta, az időveszteséget okoz (ahogy Kubicánál Belgiumban okozott is), és akkor borulhat a...

 

Ami - és ezzel a véleményemmel nem vagyok népszerű - szerintem a modern F1 egyik legszebb oldala. Olyan sokrétű, mindenbe belefonódó apróságok halmaza, ami néha nagyon nehezen érhető tetten, ám annál fontosabbá válik a megfelelő pillanat elkövetkeztével. Korszakváltást jelentett annak idején az 1994-es Brazil Nagydíj, ahol Schumacher a boxutcában előzte meg Sennát. Az újabb korszakváltás szintén Schumacherhez kötődik, de a kiötlője Ross Brawn volt: az 1998-as Magyar Nagydíjon az eredetileg tervezett kettő helyett három boxkiállásra álltak át verseny közben, így verve meg a McLareneket.

Azóta ez olyan szintre fejlődött, hogy manapság is (pedig idéntől már nem kell a tankolással számolni) nehéz pontosan követni, hogy a versenyen ki van pontosan ki előtt. De nem is kell elkezdődjön a verseny, hogy a papírformát megkérdőjelezzük. Meg tudná saccolni bárki, hogy Monzában Hamilton mire lett volna képes a kisebb szárny-nagyobb végsebesség kombóval a Ferrarik ellen? Sosem derülhet már ki, pedig volt még egy két tényező, ami érdekes versenyt ígért, például az, hogy a kisebb szárny kisebb fogyasztással jár, így Hamilton könnyebb autóval állt rajthoz, mint ellenfelei. Mindebben az a szép, hogy a mclarenesek sem tudják, hogy ezzel Hamilton szimplán lemaradt volna túlerőltetve a kanyarokban a gumit, vagy sorra előzte volna riválisait.

A verseny előtt általában igen pontosan behatárolják, mit, hogyan és mikor kell megoldani majd a futamon, hogy azt a legrövidebb idő alatt teljesítsék. De ha az összidőt számoljuk, korántsem biztos, hogy az a taktika nyer, ami a teljes versenytávon a legrövidebb időt adná. Ha például sejthető, hogy Monacóban mindenki teszemazt a huszadik kör környékén áll ki kereket cserélni, akkor arra kell koncentrálni, hogy az autó ebben az időszakban legyen gyorsabb a többieknél, ha ugyanis a kerékcseréket követően elöl vagyunk, már igen nehéz minket megelőzni. Még akkor is, ha onnantól jóval lassabbak leszünk, mint a riválisaink és összességében lassabb versenyt futunk, mint ők tudnának, ha szabad lenne a pálya.

A stratégiához hozzátartozik az is, hogy igyekeznek a csapatok előre definiált eseményhalmazból dolgozni, azaz kész válaszokat gyártanak a még fel nem tett kérdésekre. Például meghatározzák, hogy egy adott esemény bekövetkeztekor, például a biztonsági autó bejövetelekor mi a teendő az adott versenyen. Pl. ha a megtett körök száma 0 és 7 között van, akkor kint kell maradni, 7-16. kör között azonnal kerékcsere (a tervezett kerékcsere a 16. körre van belőve). És így tovább. Természetesen azt is bele kell számolni, hogy hány körig marad majd bent a safety car, mert ha valaki olyat esik, hogy a fél pályát lebontja, akkor akár 10 kört is bent maradhat. Mindez pályáról pályára változik, de azt is beleszámolják, hogy az ellenfelek hogyan állnak stb. Végeredményben azt igyekeznek kiküszöbölni a csapatok, hogy spontán kelljen dönteniük - hiszen abban mindig nagy a kockázat - de így is rengeteget kell improvizálni.

Például Monzában a McLaren és a Ferrari ugyanakkorra tervezte a kerékcserét, de Domenicaliék, amikor meglátták, hogy Buttonnak kereket fognak cserélni, inkább a pályán tartották Alonsót, ugyanis, ha egyszerre jönnek be, kisebb az esély hogy Alonso előzhessen. Igazuk lett, ráadásul a felsorakozott ferraris szerelőktől Button nem tudott egyenesen kigyorsítani, ami újabb tizedeket jelentett és mivel amúgy is lassabb volt a kerékcseréje, hiába futotta meg a verseny sokáig leggyorsabb kivezető körét, Alonso megelőzte. Gyakorlatilag ott dőlt el a verseny. Ennyire fontos a villámgyors...

 

Egészen tavalyig nem a kerékcsere gyorsasága határozta meg a kiállás összidejét, hanem a tankolás hossza (legalábbis általában), így kisebb teher hárult a légkulccsal dolgozó jómunkásemberekre. Idéntől viszont nincs tankolás, a kerékcsere lett tehát a “legszűkebb keresztmetszet” így mindenkinek, aki ebben részt vesz - akár az emelőt kezeli, akár a kereket szed le vagy teszi fel, akár a nyalókával jelzi a pilótának, mikor indulhat - a lehető leggyorsabban kell dolgoznia. Bárki egy picit is lassabb, mint kellene, máris odavész pár tizedmásodperc. Ezzel a sebességgel a fenti művelet valóságos kaszkadőrmutatvány, mert a boxutca, minden szépsége mellett...

 

Akárcsak az egész F1. Úgy is mondhatnánk: élő emberek benn ülve irányítanak gyúlékony, hatalmas mozgási energiát felhalmozó járműveket, amiből 24 köröz egy zárt pályán. Ráadásul ezeknek a járműveknek (a csapat jól felfogott saját érdekén felül) nem kell sem megbízhatónak, sem biztonságosnak lenniük, viszont bármikor könnyedén egymásnak ütközhetnek. Aztán másnak és megint másnak. Mert a mozgási energia tényleg nagy. Néha a fent említett boxutcában is történik kalamajka, de ott legalább van sebességlimit, míg odakünn a pályán padlógáz és padlófék. Bármennyire is biztonságos ma az F1, akik vállalják ezt huszonhárom másik ellenében, két órán át, azok...

 

Akármennyire csapatsport ez, akin minden pillanatban óriási a teher, egyetlen rossz mozdulatával bármikor lenullázhat egy teljes hétvégét (vagy többet), az a pilóta. És ha nem elég, hogy rajta múlik egy vagyont elköltő csapat sikere, gyakorlatilag bármikor belehalhat a játékba. Ráadásul amellett, hogy a pályán az utolsó millimétert is ki kell gyúrni a kocsiból egy körről-körre változó pályán, figyelni a gumira, a fékek, a motor hőmérsékletére, és a többi autóra, hazahozni a járgányt egyben, ott vár rájuk a milliónyi PR rendezvény, mert a szponzor is kell adja a saját termékét, ezt pedig legjobban a hősökkel lehet. Persze sokan mondják, hogy jó, de hol van ez ahhoz képest, ami régen az F1 volt. Igazuk van? Könnyen ellenőrizhető, mert ez egy olyan sportág, ahol a naprakész csúcstechnika mellet jelen van a...

 

Korszakok, pilóták, csapatok, versenypályák, kanyarok, előzések és balesetek, dicsőség, tragédia. Megannyi pillanat, ami beégett a retinánkba, amiről lehet beszélgetni, vagy csak elmerengeni rajtuk az albumokat lapozgatva, filmfelvételeket nézve. Tudják, hogy miért szeretik a Hungaroringen a felső egyenesben azt a pontot a fotósok, ahol a háttérben látszik a víztorony és a mogyoródi házak teteje? Mert anno ugyanezen háttér előtt futott Piquet, Senna és Mansell is... És azt tudják, hogy Monzában ma is ott van a két döntött kanyar, aminek betonját mára benőtte a gaz, hogy Silverstone-ban ma is úgy cibálja és hátráltatja a szél az autókat mint fél évszázaddal ezelőtt? Hogy Monte Carlóban már a húszas évek végén rendeztek Grand Prix-t, aminek a távja kerek száz kör volt, és a versenyzők tenyerét véresre törte a kormány? Persze az már akkor is megérte, mert a Monaco Grand Prix kvintesszenciáját jelentette annak, mit csak úgy hívunk:

 

Hírességek, gazdagok (előbb arisztokrata versenyzők, később pedig sztárok rogyásig), partik, pezsgő, drága holmik. Nagyok  - és kicsik, akik nagyok akarnak lenni, mindegy is, csak megkapják a részüket a figyelemből. Utóbbi manapság már nem is olyan nehéz talán, mert ahol ennyit villognak a vakuk, könnyebb rákerülni a képekre. A fotósok pedig dolgoznak, a kamerák felvesznek mindent, ami érdekes lehet. Ez manapság az F1 körül már igazi

 

És ez nem feltétlenül rossz. Mert amellett, hogy a pilótákat lassan élni sem hagyják, és el kell titkolniuk mikor hova is mennek, hogy is lehetne ennyi mindent megtudni a boxok mélyéről, ha nem lenne aki utánajár és megírja? A remek médiafigyelemmel jár az elsőrangú

 

Pár éve az interneten is figyelemmel kísérhetjük a részidőket, visszakereshetjük, ki mennyi időt töltött a boxban. Elemzéseket olvashatunk, hogy miért történt az ami történt és mi lett volna, ha... És ha már így lehet követni, én követem is, ahogy tudom. Mert szeretem :)