1. „Az üldöző a kanyarokban utoléri az előtte haladót, mert jobb a fékje, míg az elöl haladó az erősebb motorja/jobb gyorsítása miatt elnyúlik az egyenesben”
A legnagyobb tévedések egyike. Ha konstans 0.5 másodperc a lemaradása az üldözőnek, az egy lassú kanyarban, kb. nyolcvannál olyan 11 méter körüli lemaradás, míg a célegyenesben 300 km/h körül több mint negyven méter. Ehhez pedig minden egyenesben meg kell nyúljon a méterben mért távolság és minden féktávon le kell csökkenjen. És amíg a fizikában v=s/t képlettel számolnak, ez így is marad. Ráadásul, amíg nincs előzési közelségben két pilóta, a távolságot időben mérik. Nem szemre.
2. „Az üldöző képtelen közel kerülni az előtte haladóhoz”
Lehet, hogy nem is akar. A mai F1 átka, hogy a boxban előzni a legegyszerűbb – még tankolás nélkül is. Például, ha valaki (legyen Z) a harmadik helyen haladva láthatóan nem marad le a második mögött (ő legyen Y) körökig, de nem is kerül közelebb hozzá, az nagy valószínűséggel spórol a gumikkal, visszavett a keverékből, hogy később tudjon gyorsulni, így előzhet a boxban. Sőt, ha közvetlenül előzésekkel próbálkozna, akkor védekezésre kényszerítené a másodikat, aki, mivel az íveket kell védenie, picit lassulna, leszakadna a legelsőtől (őt nevezzük X-nek), így még jobban feltartaná emberünket a harmadik helyen. Ha viszont hagyja futni egyedül, a leggyorsabb tempójában, akkor, amennyiben a boxbeli előzés után letudja Y-t máris sokkal közelebb van X-hez, mintha erőlködött volna az előzési próbálkozásokkal! Na, az ilyen dolgok miatt olyan unalmas néha az F1...
3. „Hát ez széthajtotta a motort”
A mai motorokat fordulatszám-határolóval látják el, csak addig pörgethetők, amíg bírják. Kicsit tovább lehet forgatni, ha előzni akar a pilóta, benyom vagy elteker egy gombot a kormányon és hajrá. De az is korlátozott időben, mennyit lehet ezt a funkciót használni, és ezt is pontosan kiszámolták a mérnökök. Verseny közben talán csak azzal lehet tönkretenni egy motort, ha a kocsi alját a kerékvetőkhöz verjük minden kanyarban, vagy egy erre alkalmas pályán folytonosan az előttünk haladó szélárnyékában autózunk. Mással nemigen.
4. „A harmadik helyezett a verseny utolsó szakaszában nagyon lelassult, nem érte volna utol a másodikat”
Ha a negyedik messze mögötte volt, a másodikat meg nem lett volna esélye a pályán megelőzni, akkor nyilván spórolni kezdett a technikával. Pláne, ha a motornak még két versenyt ki kell bírnia, akkor az lenne a csoda, ha nem ezt tenné.
5. „Úristen, mennyivel lassabb a lekörözött, Alonso úgy ment el mellette, mintha az állna! Na, ilyen nagy a különbség a Ferrari és a Toro Rosso között!”
Korántsem ekkora a különbség. A lekörözésre megvannak a megfelelő helyek, a legmegfelelőbb, ha a lekörözendő egy hosszabb egyenes vége felé, még a féktáv előtt elhagyja a versenyvonalat (kitér a mögötte érkező elől), elveszi a gázt, majd mikor a gyorsabb autó elhaladt mellette, visszatér a tiszta sávba, és a féktávot már ő is ott kezdi. Mivel gázelvételnél egy F1-es kocsi a nagy légellenállás miatt kb. 1G-vel lassul (ez több, mint amit egy átlag autó padlóféknél tud lassulni!) ez csalóka lehet a szemlélőnek. Sokkal nagyobb a sebességkülönbség, mint amit a teljesítménykülönbség indokol, de ez csak azért van, mert a lassabbnak segítenie kell az előzést. De bárhol is érik utol őt, gázelvétellel, néhol fékezéssel segíti elő a helycserét.
6. „Verseny után odamentem egy autóhoz, olyan puha volt a gumija, hogy az ujjamat bele tudtam fúrni!”
Tipikus handabanda: egy F1-es gumi üzemi hőmérséklete 100 fok körüli. Ha le is hűlt már 80 fokra, garantált az égési sérülés. Amúgy a gumi tényleg puha, még hideg állapotban is belenyomhatjuk a körmünket, de ettől még a fenti tézis hülyeség.
7. „A verseny végére olyan puha a gumi, hogy ki lehet markolni belőle darabokat...”
Ha belemarkolnánk a friss gumiba, megégne a kezünk, lásd fentebb. De ha tényleg ilyen laza szerkezetű lenne, akkor a célegyenes végére szétfröcskölődne a gumi. Háromszáznál igen nagy erők hatnak!
8. „Amindenit, de cafatosra koptak ezek az gumik!”
Szögezzük le, van amikor valóban cafatosak, ám koránstem mindig. A parc-fermében felsorakozó kocsikon látható cafrangos formát attól kapják, hogy a versenyzők belegázolnak az ideális ívek mellé szóródott gumicafatokba. Ha ezek felragadnak a kocsira, akkor az autó négy-öt kilóval is nehezebb lesz, ami a mérlegelésnél igencsak jól jön. Legális, elfogadott trükk egyébként. Robert Kubicát azért zárták ki első versenyén a Hungaroringen, mert elfelejtette felszedni ezeket a cafatokat, és a vékonyra kopott intermediet gumikkal már túl könnyű lett a kocsi.
9. „Ha régen lehetett a Hungaroringen előzni, akkor most is lehet, csak a pilóták nem elég tökösek”
Régen majd’ 1000 lóerős turbós szörnyetegekkel „gokartoztak” a pályánkon, és tényleg tudtak előzni. Ma jóval gyengébb autók a kifinomult aerodinamikájukkal közvetlenül egymás mögött egy húzósabb kanyart is alig tudnak bevenni. A világ változott, amit régen lehetett, azt most sajnos nem lehet.
10. „A nyolcvanas években, a turbó-korszakban ezerötszáz lóerős autókkal mentek az F1-ben...”
Nem voltak azok 1500 lóerősek, bár a nyolcvanas évek közepe táján valóban felülmúlták az 1000 lóerőt, de csak a kvalifikációkon, a versenyre nem lehetett úgy felcsavarni őket. A legendárium aztán kezdte ezeket felsrófolni, maga Rosche, aki a BMW motorért felelős mérnök volt (és ugye a BMW-t tartották a legerősebbnek), nyilatkozott még a nyolcvanas években 1000 lóerős teljesítményről, aztán a kilencvenes években már 1200-nál is többre emlékezett, pár éve meg azt nyilatkozta, hogy a fékpadon – ami 1400 lóerőre volt méretezve – nem is tudták lemérni a motort, olyan erős volt... de mindez nem jelenti azt, hogy nem voltak azok jó motorok, csak az emlékek szépülnek egyre...
Utolsó kommentek