A KERS és a többiek

Az alábbi, 2009 nyarán készült interjút a Sport Auto Magazinba szántuk, ám a körülmények közbeszóltak. Előbb a helyhiány akadályozott minket, majd kiderült, hogy a BMW kiszáll az F1-ből. Bár sosem jelent meg, érdekesség van benne bőven - gondoltam, épp jó lesz az aranylaci bajnokságra. Aztán megláttam, hogy jóval több, mint ötezer karakter, de ha a nyereményekről lemondok, talán még értékelhető lesz versenyen kívül.
 

Alább tehát az interjú. Azoknak, akik nem emlékeznének: 2009 első felében igen gyengén szerepelt a BMW-Sauber...

A BMW Sauber vendégei voltunk egy vacsorára, Mario Theissennel beszélgettünk.

Tudják már, mitől lassú az autó, és hogyan lesz újra gyors?
Azt hiszem igen. Látható, hogy néha szenvedünk a gumikon, Monacóban például egyáltalán nem melegedtek be, de ez az aerodinamikára vezethető vissza. Az autónk futóműve kíméletes a gumikhoz, de ha meglenne a megfelelő leszorítóerő, ez nem lenne probléma.
Úgy gondoljuk, már megértettük a probléma lényegét, érkezik a valenciai versenyre egy kisebb csomag, ami az oldaldobozokat érinti főleg, aztán Szingapúrban egy nagyobb csomag, új padlólemezzel.

Valóban előreléptek a fenti két update-tel, gyakorlatilag visszatértek a pontszerző helyekre, sőt Kubica Brazíliában második lett.

Nem tartanak attól, hogy az idei autó fejlesztésével túl sok erőforrást vonnak meg a jövő évi autótól? Akik tavaly felhagytak az azévi autó fejlesztésével és helyette az ideire koncentráltak, most vezetik a vb-t.
Három oka is van, hogy ezt az autót fejlesztjük, amíg lehet. Az első: jövőre nagyon hasonló autók mehetnek, nem lesz nagy horderejű szabályváltozás, legalábbis az aerodinamika terén nem. Amit idén megtanulunk az autóról, azt fel tudjuk használni jövőre. A második: évközben nem lehet tesztelni, ezért csak a versenyhétvégéken tudjuk a változtatásokat kipróbálni, a téli tesztek erre nem lennének elegendők. A harmadik, hogy látnunk kell, hogyan tudunk közelebb kerülni az élmezőnyhöz. Ha sikerül, sokkal magabiztosabbak leszünk a jövő évi autóval kapcsolatban.
Martin Withmarsh a McLarennél azt mondta, hogy ők túlelemezték a fejlesztéseiket, minden aerodinamikai elemről pontosan tudni akarták, hogy hogyan működik, mielőtt alkalmazni kezdték. Ekkor nem sokat fejlődtek, de nemrég visszatértek a régimódi – lemásolom az ellenfél megoldását, felteszem a kocsira és meglátom működik-e – módszerhez és nagyot fejlődtek. Az új dupla diffúzoruk így készült.
Mi is megpróbáltuk lemásolni, de nekünk nem működött jól, mármint a dupla diffúzor. De a mi problémánk az az, hogy az autó alapjaiban nem alkalmas arra, hogy egy ilyen diffúzort a maximális hatékonysággal működtessen. A diffúzor egy rendszer utolsó eleme, és nekünk változtatnunk kell az egész autón, hogy kinyerjük a benne rejlő potenciált. De épp erre készülünk, a szingapúri csomagban ilyen új padlólemezt fogunk alkalmazni.
Az idény legnagyobb meglepetése egyébként az, hogy a szabályváltozások nem szétszórták a mezőnyt, hanem összetömörítették. Pár éve 2-3 másodperc volt a sereghajtók lemaradása, most alig több, mint egy másodperc. Nagyon sűrű lett a mezőny.
Több most a potenciál az évközi fejlesztésekben?
Igen, mindenképpen.
Fel is gyorsult a fejlesztési ütem?
Igen. Nagyjából a duplájára.
Hogy érintette a BMW-t a FOTA azon döntése, hogy jövőre a csapatok nem fogják használni a KERS-t?
Nemrég eldöntöttük, hogy már idén sem fogjuk használni...
Nemrég? A spanyolországi aerocsomag az új oldaldobozokkal már nem ennek jegyében készült?
Nem, az még KERS-kompatibilis volt, csak éppen nem tettük bele. De az új oldaldobozok, amiket majd Valenciában láthat, az már tisztán KERS-mentes. A jövő évi autót pedig szintén nélküle tervezzük.
Rossz döntés volt bevezetni a KERS-t?
Szerintem a KERS az F1 nagy lehetősége volt. Egyrészt újrapozícionálhatta volna a sport arculatát, egy környezetbarát üzenetet sugallva, ahol az F1 úttörő szerepet játszik olyan technológia kifejlesztésében, ami mindannyiunk életére pozitív hatással van. Másrészt igazi kihívás volt, egy új játéktér.
Akkor mi volt a hiba?
Kötelezővé kellett volna tenni. Ha kötelező lett volna, most mindenki KERS-t használna, ilyen egyszerű.
Kidobott pénz volt?
Semmiképpen sem. Alig több, mint egy év alatt annyit fejlődött az F1 által a technológia, hogy az elképesztő. Nemsokára utcai autókba is bekerül, két-három éven belül. Ráadásul nem került annyi pénzbe, mint azt sokan mondják.
Mondhatjuk, hogy akkor ebben Max Mosley-nak igaza volt?
Végeredményben igen.

Akkoriban, amikor még le sem zárult a FOTA különutas stratégiája, a villongások a csapatok szövetsége és az FIA között, amely majdnem szakadáshoz vezetett, ez a beismerés meglepő volt. De őszinte.

A FOTA csapatok nem fogják használni, de nem lesz betiltva. Ha a Williams akarja, akkor például használhatják.
Meglátjuk, fogják-e. Lehet, hogy a szezon előtt azt mondják, mégse...

A Williams valóban sokáig kitartott a KERS mellett, végül persze elvetették, hogy szembe menjenek mindenkivel. Kézenfekvőnek tűnik, hogy a KERS-t használó befektetéseiket védték (külön céget is alapítottak az utcai használatra is alkalmas fejlesztésekhez), ám valószínűleg valamely más terepen segített javítani az alkupozíciót a FOTA-val szemben. Később ugyanis újra csatlakozhattak a szervezethez, amely korábban kizárta soraiból a csapatot.

De jövőre sokkal nagyobb előnyt adhat, hiszen több energiát szabad majd tárolni, és tovább lehet visszanyerni.
Ez már idén sem ezen múlik: Silverstone-ban nem tud az ember annyit fékezni, hogy rendesen feltöltődjön a rendszer.
Ha már a fékezés szóba került, egy rivális csapat a saját bevallása szerint a KERS-t arra is használja, hogy segítse a pilótát a féktávokon a visszaváltásoknál, ne csússzon meg a hátsó kerék.
Érdekes. Valójában már az is hatalmas munka eredménye, hogy amikor bekapcsol a tárolási fázis, azaz elkezdődik az áramtermelés, illetve amikor abbamarad, ne borítsa fel a fékstabilitást. Nagyon sok munka van ebben, de hogy ez még segítse a hátsó tengelyt stabilizálni... Nem tudom. Hétvégenként, a pénteki napon annyi időt töltöttünk el a KERS fékezési fázisának finomhangolásával, hogy most, hogy nincs ezzel dolgunk, sokkal jobban haladunk. A péntek amúgy is nagyon zsúfolt, mivel tesztelnünk is ekkor kell.
El tud képzelni egy olyan szituációt, amikor annyira rosszul áll egy csapat a pontversenyben, hogy a szezon vége felé feladja a versenyeket, mint pontszerzési lehetőségeket és tesztelésre használja? Mármint bejön az autó a boxutcába és kicserélnek rajta egy elemet, majd visszamegy, miközben megy a verseny.
Ahhoz nagyon rosszul kell állni, hogy egy versenyt eleve feladjon az ember. Elméletileg persze lehetséges.

Az évad vége felé Japánban Webber vert helyzetbe került, és úgy tűnt feleslegesen körözött a pályán. Többször is járt a boxban, és láthatóan akkor is cseréltek első szárnyat a kocsin, amikor nem volt rá szükség. Két kör hátránnyal ért célba.

Mennyire érinti rosszul a csapatot a teszttilalom?
Bebetonozza a sorrendet. Nagyon nehéz így fejlődni. Ráadásul a tesztpilótánk, Christian Klien március óta nem ült autóban. Ha valami miatt hirtelen rá kéne bíznom az autót, nem lennék nyugodt.

Egy nappal később érte Massát érte a Hungaroringen, ami miatt 2009-ben már nem versenyezhetett. Két verseny erejéig Luca Badoer ült be, és kiderült, hogy Theissennek mennyire igaza van. Egy tesztpilóta tesztelési lehetőség nélkül nem ismerheti az adott autót, képtelen értékelhető eredményt felmutatni, ha évad közben váratlanul beültetik a kocsiba.

Akkor mi a véleménye Alguersuari hirtelen becsöppenéséről? F1 autóban ült már, de F1 pályán még nem vezetett...
Nem a Toro Rosso a hibás ebben, hanem a teszttilalom. A csapat szerintem a legjobb döntést hozta, hiszen így lesz lehetősége a jövő évi szezon előtt belerázódnia, erre a téli tesztek nem adnának elég lehetőséget.
Akkor mondhatjuk, hogy a tesztszezon elkezdődött?
Végülis igen.
Van esély, hogy Alguersuari belerázódik?
Igen, de azt látni kell, hogy az F1 nagyon összetett dolog. Itt nem csak arról van szó, hogy gyorsan körbe kell terelnie az autót a pályán, hanem, hogy neki innentől egy kábé tízfős saját csapatrészleget kell menedzselni. Ez nagy váltás lesz.

Hogy áll az új Concorde Egyezmény?
Nemsokára aláírjuk.
Akár ezen a hétvégén?
Azt azért nem hiszem. Amúgy sem szeretünk ilyenkor tárgyalni, hiszen nagyon zsúfolt egy versenyhétvége programja.
Az új egyezmény lehetőséget ad majd a motorok mellett a kasztnik eladására-vételére?
Igen.

Erről azóta nagy a csend. Mivel a későbbiekben aláírt Concorde Egyezmény nem publikus, nem tudni, hogy valóban bekerült-e a kasztni továbbforgalmazásának lehetősége. Az is lehet, hogy bekerült, de a FOTA tagok másként egyeztek meg.

És önök fognak árulni kasztnit a kiscsapatoknak?
Nem, kasztnit nem, de motort igen, és nagyon olcsón, évi öt millió Euróért.
Megéri ennyiért motort adni?
Nem, de a FOTA-tag motorszállítók vállalták, hogy akár veszteségesen is, de adnak ennyiért, hogy segítsék a kiscsapatokat. Valószínűleg a Cosworth sem ad majd ilyen olcsón motort.
Akkor az új csapatok miért használják majd azokat?
Erről őket kell megkérdezni.

Később nyilatkozatok láttak napvilágot arról, hogy az új csapatoknak kötelezően a Cosworth motort kellett választaniuk. Az egyik F1-be kerülésért pályázó csapatnál utaltak arra, hogy mivel ők ragaszkodtak egy másik motorbeszállítóhoz, az FIA egyszerűen kirostálta őket.

Hogy lehet ennyiből kihozni egy teljes szezonnyi motorkészletet?
Úgy, hogy ezek a motorok már nagyon tartósak, és a szezonban ugye csak nyolcat lehet elhasználni. A kétezres évek elején minden napra jutott egy új motor a versenyhétvégén. Egy motor péntekre, egy szombatra, egy vasárnapra. Iszonyú mennyiségű pénz ment el erre. Akkor mi csak motort szállítottunk a Williamsnek, mégis kétszer annyit költöttünk arra, mint most az egész csapatra, motorral, váltóval, kasztnival, szélcsatornával...
Ha már tárgyalnak a Concorde-ról, gondolom szóba kerül a versenyek kiválasztásának kérdése is. Mivel Ecclestone sok pénzt kér, egyre több pálya dobja be a törülközőt, így jövőre kieshet a Német, a Brit Nagydíj is, miközben évek óta nincs nagydíj az Egyesült Államokban. Miközben ezek a legfontosabb piacok az autógyáraknak.
Igen, nem jön jól. Meg kell találni a helyes egyensúlyt a jól fizető versenyek és a fontos piacokon rendezett versenyek között. A jogtulajdonos a befolyó pénzekből oszt a csapatoknak, így egy jól fizető verseny, mint az Abu Dzabi, nekünk is hasznos.
De nem a célpiaci versenynek kellene elsődlegesnek lennie? Egyrészt az F1 egy marketing eszköz a gyárak kezében, másrészt a BMW-nek az a pénz, amit egy verseny osztalékaként keres, aprópénz csupán.
Nem így van. A BMW-nek az F1 nem csupán marketingeszköz, hanem egy kutatási terület. Amit itt tanulunk, azt felhasználjuk az autóinkban. Másrészt egy csapat működtetése pénzügyileg ésszerű kell, hogy maradjon, vannak szponzoraink, és igyekszünk a többi bevételi lehetőségeket is kiaknázni.

Theissen pontosan tudta, hogy igazolnia kell az anyagi megtérülést is. Úgy tűnik terítéken volt a színfalak mögött, hogy az F1 megéri-e a BMW-nek.

Amikor a versenyző és a mérnök együtt dolgozik, kinek a szava a döntő?
Együtt hozzák a döntéseket, de a mérnök szava a döntő. Amikor pénteken elkezdenek dolgozni, a mérnök az, aki a tapasztalatok alapján összeállítja az alapbeállítást és innen kezdenek dolgozni. Aztán a pilóta visszajelzései és a telemetria alapján továbblépnek. Nick Heidfeld ebben amúgy a mérnökök álma, pontos visszajelzéseket ad, de Robert is sokat fejlődött ezen a téren.
Mi van, ha az autó rögtön jól vezethető és gyors is egyben?
Akkor is vannak kötelező lépések, módosítások, amiket ki kell próbálni, hogy lássuk, merre vannak további lehetőségek.
Mennyire önfejűek a pilóták, ha különvéleményük van? Mondhatja-e azt egy mérnök, hogy szerintem egy másik íven gyorsabban lehet venni ezt vagy azt a kanyart?
Önfejűek, de lehet őket kezelni. Ott van például az a szituáció, amikor hangelemzéssel vizsgáljuk az ellenfelek köreit. Azt nézzük, hogy hol mennyivel mennek...
Belső kamerás felvételekről van szó?
Igen…
De ahhoz, hogy tudják a pontos sebességet, tudni kell a váltóáttételezésüket is...
Ó, hát azt tudjuk :) Szóval, amikor kiderül, hogy az ellenfeleink egyike gyorsabban megy egy eltérő íven egy adott kanyarban, mint ők, először hitetlenkednek, de persze mindig nagyon figyelmesen megnézik magunknak azt a kanyarmegoldást.
Nicknek tavaly sok gondja volt a gumik bemelegítésével az időmérőkön. Hogyan lettek ezen úrrá?
Rengeteget dolgoztak ezen a mérnökével. Változtattak a futómű-beállítástól kezdve a gumimelegítési technikán keresztül a kivezető lap ritmusáig mindenen, és meg is hozta az eredményt. Idén ebben néha már jobb, mint Robert...

Mindeközben megvacsoráztunk, és iszogattunk is. Ha valakit érdekel a menü, azt is meg tudom osztani – a BMW Saubernél láthatóan büszkék voltak a főszakácsukra, aki személyesen mondta el, mi miért került az asztalra. Tehát a menü (angolul; a magyarításra nem vállalkozom)

Starters

• Marinated goose liver with sweet wine jelly & caramellized peach
• Cold cucumber soup with prawn skewer & sour cream
• Cheese Spätzle with roast onion

Main Course

• Braised lamb with bacon - brussels spouts, nut - potato noodles & rosemary jus

Dessert

• Nut "Schmarr'n" with chocolate sabayon