Az idei év első fele a fejlesztésekről és azok másolásáról szólt. Szinte minden élcsapat előállt valamilyen innovatív megoldással, amelyet a szezon előtt a lehető legtökéletesebbre csiszoltak. 

Eleve nehéz egy konkurens csapat megoldását hatékonyan lemásolni, még nehezebbé teszi ugyanezt az évközbeni teszt-tilalom, ám a valódi kényszerzubbonyt az jelenti, ha az adott alkatrészt homologizáltatni kell. Idén ugyanis bevezette az FIA a homologizációs rendszert, azaz egyes alkatrészeket a szezon előtt jóvá kell hagyatni és az évad hátralevő részében tilos azon módosítani, kivéve az egészen különleges és indokolt eseteket. Hasonlít a rendszer a motorokra vonatkozó fejlesztések befagyasztásához, csak rövidebb időre szól.

Amennyiben egy csapat olyan fejlesztéssel rukkol elő az évad elején, ami nemcsak számottevő versenyelőnyt jelent, de egy homologizálandó alkatrész is szerves része a megoldásnak, a siker a szokásosnál is édesebb. Néha olyannyira nehéz lemásolni a fejlesztést, hogy azt is mondhatjuk, az ellenfelek kétszer kimaradnak a dobásból. 

A Ferrari keréktárcsája

Tavaly év végén betiltották a fix kerékfedők alkalmazását, mondván, hogy azok mozgó aerodinamikai elemek. Csak olyan felni használható, amely anyagában homogén, ezzel kizárták az olyan szénszálas plusz tárcsák használatát is, amelyek a fix kerékfedők előtt igen népszerű megoldásnak számítottak. A Ferrari azzal kerülte meg a szabályokat, hogy egy-egy légterelő tárcsát szerelt az első kerekekre, de úgy, hogy ezen tárcsák ugyanolyan fémből készültek, mint maga a felni, így, ha szorosan is, de a megoldás a szabályokon belül maradt. A keréktárcsák homologizálandó alkatrésznek számítanak, évközben nem módosíthatók, a többiek így idén egyáltalán nem tudják lemásolni a megoldást.
Trükkfaktor: 10/5
Másolásvédelem: 10/10

A Mercedes szívócsatornája

Az évad elején mindenkit meglepett a gyári Mercedes alakulat a szívócsatorna szokatlan beömlőjével, ami sokkal szélesebb a szokásosnál, és a közepén egy merevítőlemez halad át. A beömlőnek ez a része a váznak (a pilóta túlélőcellájának) olyan szerves része, amely egy borulás esetén kellő szilárdságával kell védje a sofőrt. A túlélőcella szintén nem módosítható évad közben, még akkor sem, ha a csapat vállalná az újabb törésteszt költségeit. Az igazi meglepetés a barcelonai futamon érkezett: a módosított aerodinamikai csomag módosított beömlőt is tartalmazott. A függőleges merevítőlemez maradt a helyén (ekkor kiderült, hogy a Mercedesnél valójában csak ez az elem a túlélőcella része), a beömlő azonban hátrébb költözött. Amellett, hogy ez ideálisabb áramlásokat eredményez a hátsó szárny felé, a fő előnyt a rövidebb szívócsatorna jelenti. Idén a csapatok a nagyobb tank miatt hátrébb költöztették a motort, így az ideálisnál hosszabb lett a szívócsatorna, ez pedig némi teljesítményveszteséget jelent. Kivéve a Mercedesnél.
Trükkfaktor: 10/7
Másolásvédelem: 10/10

A McLaren F-csatornája

Az F-Duct azaz F-csatorna olyan bonyolult, hogy részletesen egy későbbi posztban foglalkozom majd vele. Egy mondatban a lényeg: az egyenesekben nagyobb végsebességhez segíti a versenyautót.

A megoldás trükkök egész csokrát tartalmazza onnantól, hogy egyáltalán nincs benne mozgó alkatrész, illetve nem mozgat semmilyen elemet (így szabályosnak számít), egészen odáig, hogy a vezérlést a pilóta végzi, neki pedig szabad mozognia, illetve az áramlások útjába állnia. A McLaren eredeti F-Ductja két beömlőt tartalmaz, ezek egyike a túlélőcella orrának tetején található, így a csapat abban bízott, hogy nehéz lesz lemásolni. Ráadásul nemcsak be kell vezetni a vázba a levegőt, de hátra is kell vezetni onnan. Mindezek ellenére a riválisok mindenféle kábelezési csatornákat kihasználva megoldották a levegő be- illetve kivezetést és végül hatékonyan lemásolták az F-csatornát.
Trükkfaktor: 10/10
Másolásvédelem: 10/7

A Red Bull fúvott diffúzora

A korábbi posztban részletezett megoldás nem élvez olyan homologizációs előnyt, mint a fenti trükkök nagy része, ám az aerodinamikát hatékonyan segítő a motorvezérlés már nehezebben másolható.

"Szünetmentes" kipufogó. Turbómotoros versenyautóknál gyakran alkalmazott trükk, hogy a gázelvételnél üzemanyagot juttattak a kipufogóba, hogy azt ott begyújtva a kitáguló gáz továbbra is hajtsa a turbót, fenntartva a turbónyomást, amely a gázelvételt követő gyors gázreakcióhoz elengedhetetlen. Könnyen elképzelhető, hogy a forró kipufogógáz helyett a még forróbb lángokat nyelő leömlő és turbó mekkora hőterhelésnek van kitéve. Bár most az F1-ben szívómotorok vannak, ezekkel is elérhető hasonló hatás (persze itt nem azért, hogy turbót pörgessenek), megfelelő üzemanyag-adagolással gyújtásvezérléssel. Ilyenkor gázelvételnél a motorfékről az üzemanyaghiány, illetve a gyújtás megszakadása gondoskodik, nem pedig a záródó fojtószelep, de maga a légáram szinte folyamatos maradhat. Ezen kívül szükséges még, hogy a kipufogószelepek, leömlők, a kipufogó és annak környéke készen álljon az extrém hőterhelésre.

A Red Bull megoldása tehát tökéletesen kihasználja motor segítségével a fúvott diffúzor potenciálját, de ezt a terhelést a motor így is csak rövid távon viseli el, ami gyakorlatban azt jelenti, hogy csak az időmérőkön használják. Ennek tudható be, hogy az RBR a versenyeken nem tudott olyan nyomasztó fölényt produkálni, mint az időmérőkön.
A fúvott diffúzort sem igen tudják tökéletesen másolni az ellenfelek, a motor kiegészítő trükkjei pedig végképp nehezen utánozhatók. Nem lehet kellő indokok nélkül a kipufogószelepekhez nyúlni, korlátozottak a motortesztelési lehetőségek (a fejlesztő mérnökök nagyjától mindenütt megváltak), végül a kockázat is igen nagy, hiszen az évi 8 motorból senki sem dobálhat ki párat azért, mert egy marginális előnyt hajszolt.
Trükkfaktor: 10/10
Másolásvédelem: 10/10