Mint mindenhol, ahol dúl a konkurenciaharc, az F1-ben is igyekeznek lemásolni egymás megoldásait a csapatok. De bármilyen egyszerűnek is tűnik, a másolás általában korántsem egyszerű copy-paste.

Ahogy a korábbi posztomban, az Ahol lopni muszáj-ban írtam is, senki sem engedheti meg magának, hogy ne törődjön a riválisoknál felbukkanó ismeretlen megoldásokkal és meglepő megközelítésekkel. Vannak olyan alkatrészek, melyeknél világos, hogy mi volt a tervező célja, és vannak olyanok, melyeknél korántsem egyértelmű. Amikor 2010 elején felbukkant a McLaren az F-ducttal, egyáltalán nem volt nyilvánvaló, hogy mire való és hogyan működik. A teszteken a csapat nem rejthette el a megoldást, és arra számított, pár perc alatt rájön mindenki, hogy mire is szolgál a két furcsa légbeömlő nyílás, de ez sokkal több időt vett igénybe. Idővel persze megfejtették és lemásolták az F-ductot.

Reverse engineering

Amikor egy mások által elkészített kész megoldásból fejtik vissza a mérnökök a hogyanokat és miérteket, azt reverse engineeringnek nevezik. A legtöbbször azért teszik, hogy aztán elkészítsék a saját változatot, de az F1-ben nincs meg az a luxus, mint a legtöbb iparágban, hogy egyszerűen megveszik a célkeresztbe került produktumot, hogy atomjaira szedjék, és megértsék minden porcikáját, a szoftvereket is beleértve. Itt abból lehet kiindulni, ami a felszínen látható, esetleg a boxokban szerelés közben előbukkan. Utóbbira volt példa, amikor a kétezres évek első felében a Ferrari a Sachs-szal közösen kifejlesztett egy „rotációs” lengéscsillapítót, amivel helyet tudtak spórolni az autó farrészénél, de egyszer csak eljött a pillanat, amikor nem tudták tovább rejtegetni. Monacóban akkor még a régi boxutca volt, ahol a célegyenes felé nyíltak az igen picike garázsok (azóta már az öböl felé néznek), ahol alig fért el a felszerelés, és ami volt, az is ki volt téve a nézők és a riválisok vizslató tekintetének. A csapatok paravánokkal próbálták eltakarni a boxokat, de ezt Ecclestone eltávolíttatta, mondván, nem azért fizetnek a nézők a méregdrága jegyért, hogy aztán semmit se lássanak. Így derült ki az akkor forradalminak számító megoldás.

A visszafejtés

Amikor látható a rivális megoldás, beindul az agytröszt. Van, hogy olyannyira nem nyilvánvaló a működés vagy a kihasználandó alapelv, hogy a másoló csapat kénytelen megépíteni a másolatot, és azon méricskélni, hogy itt most mi is történik. A McLarennél két évvel ezelőtt túl sokat elemezték, hogy ez vagy az mire szolgálhat az ellenfeleknél, aztán év közben felhagytak ezzel és egyszerűen felaggatták a szélcsatornában a másolatokat a saját kocsira, és ezzel nagyobbakat léptek előre, mint addig. Persze itt sem az elemzéssel volt a baj, hanem azzal, hogy úgy lassabban haladtak a felzárkózással.

A másolat mindig rosszabb, mint az eredeti?

Az F-duct-nál az évad elején mindenki szolgai módon próbálta másolni a McLaren megoldását, aztán amikor az alapelvet továbbgondolták, jobb eredményt kaptak, mint maga az ötletgazda. A Force India és a Renault előállt egy olyan hátsó szárnnyal, ahol az alapszárnylapot és nem a hátsó elemet használták a levegő kifújására, amit az eredmények láttán aztán lemásolt a Red Bull is és végül maga a McLaren is. Tehát a másolat igenis lehet jobb, mint az eredeti…

A fúvott diffúzor 2011-es változata

Amikor a téli tesztek során napvilágra került a Red Bull megoldása, aki csak tudta, gyorsan lemásolta. Azok, akik teljesen más elrendezéssel próbálkoztak, egy ideig azt vitték tovább, aztán beadták a derekukat – egyedül a Renault maradt kivételnek, de ők annyit invesztáltak az előre vezetett kipufogóba, hogy értelmetlen lett volna évad közepén félredobni a koncepciót. A Mercedes is dolgozott a Renault-féle megoldáson, emiatt is tudták csak jóval később adaptálni a Red Bull-féle, a hátsókerék éléhez vezetett szerkezetet.

A Mercedes GP kipufogója
 

Egy kanyar visszafejtése

A visszafelé haladó, elemző hozzáállás a versenyzőktől sem idegen, erre jó példa Wéber Gábor kanyartechnikája, amiről még évekkel ezelőtt mesélt nekem. Amikor egy átlagautóst ráeresztünk egy versenypályára, akkor ő megpróbál úgy menni gyorsan, hogy az egyenesek végén a lehető legkésőbb fékez, aztán bekanyarodik, ahogy tud – ha szerencséje van, akkor aránylag gyorsan –, és kigyorsít a következő egyenesre. A prioritás tehát a legtovább tolt fékezési pont, nem úgy, mint Gábornál, aki a megtett körök alatt azt a pontot keresi a kanyar kijáratánál, ahonnan teljes gázzal lehet gyorsítani. Amikor kitapasztalta, hogy gyors kanyarvétellel hol az a pont, ahonnan szabad a padlógáz, akkor onnan építi fel visszafelé a fordulás ívét és magát a féktávot is.

Miért fontos a kigyorsítás?

Ha korábban tudunk gázt adni, nagyobb a kijárati sebességünk, és a következő egyenesben ez az előny időben addig növekszik, amíg el nem érjük a következő kanyart, vagy a végsebességet. Egy jó kigyorsítás több tizedmásodpercet is jelenthet. Most ezt vessük össze egy rövid féktávval: tegyük fel, hogy kétszázharminccal robogunk a kanyar felé, és majd’ egy teljes autóhossznyival, 4 méterrel később tudunk fékezni. Amit nyertünk időben, az hatvankét századmásodperc. Cserébe a fordulóban kompromisszumot kell kötnünk, a kanyart vagy lassabban vesszük be, vagy később tudunk csak kigyorsítani – azaz amit nyertünk a réven, annak a sokszorosát veszítjük a vámon.

A pályán kívül

A világ, ahogy említettem, tele van reverse engineeringgel. A Samsung szétkapja az iPadet, az Apple a GalaxyTabot, hogy tudást szerezzenek, vagy legalább egy olyan pontot, ahol szabadalomsértésre bukkannak. A hidegháborúban azt a MIG-25-öst, amivel egy szovjet pilóta Japánban landolt, az amerikaiak ugyan visszaadták a szovjeteknek, de előbb darabokra szedték (az összerakással nem is bajlódtak, úgy darabokban adták vissza). A Vadászat a vörös októberre című filmben sem lett volna akkora a vadászat, ha nem egy vadiúj meghajtással felszerelt tengeralattjáróról lett volna szó. 

A Nikon szétszedi az új Canonokat, és viszont, a Sigma szétszedi mindkettőt, hogy objektíveket és vakukat gyárthasson hozzájuk. Az Airbus is szétszedné az új Boeinget, ha hozzájuthatna – de az már keményebb dió. Nincs mindenkinek akkora szerencséje, mint a német prémium autómárkáknak, akik a típusok bemutatója után mindig egymásnak ajándékoznak egy-egy példányt szétszedés céljára…