HTML

Putz Patrik F1 - ppf1.blog.hu

Forma-1-ről mindenféle, de főleg technika.

A szerző a Sport Auto Magazin sportrovatának vezetője.

Ha nem akarsz lemaradni a friss posztokról, iratkozz fel a Sport Auto Magazin facebook oldalára.



Legtöbb like

Utolsó kommentek

Blogroll

Craig Scarborough scarbsf1.wordpress.com

James Allen
jamesallenonf1.com

Joe Saward joesaward.wordpress.com

Simon István szaguldocirkusz.hu

Hunnylander hunnylander.wordpress.com

Farkas Péter (origo - Görbe Tükör)
origo.hu/cimkek/forma-1-gorbe-tukor

Áttelepítik a silverstone-i célegyenest

2011.04.06. 06:30 Putz Patrik

Bernie Ecclestone évek óta szapulta a pálya infrastrukturális hiányosságait, így érthető, hogy teljesen új komplexum készül idénre, ennek a héten tartották a bemutatóját.

A Silverstone Wing lesz az új boxutca és paddock, ezt azonban nem a régi helyére, hanem a Club és az Abbey kanyarok közé építették, így ez a rész lesz az új célegyenes. Az első két kanyar így enyhe törés lesz csak, míg a harmadik és negyedik, ami egy erős jobbos és egy balos visszafordító, gondoskodik majd az izgalmakról (ezen a videón a 34. másodperctől láthatóak ezek a kanyarok, az előzés éppen a visszafordítóban történt).

A célegyenes és a boxutca amúgy korábban sem mindig ott volt ahol eddig, igaz, a legutóbbi költöztetés 1952-ben volt. Akit érdekel, itt megnézheti, hogy hányszor és hogyan építették át korábban a silverstone-i pályát.

5 komment

Címkék: f1 autó forma 1 formula 1 silverstone

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Adrian Newey NASCAR autót tervez 2012-re

2011.04.01. 06:30 Putz Patrik

Még mielőtt bárki megijedne: nem, nem hagyja ott Newey az F1-et, csak új kihívásokat keres - mint már annyiszor korábban. A tervezőzseniről kevesen tudják, hogy aktív amatőrversenyző (pedig 2007-ben még a Le Mans-i 24 óráson is részt vett), de az már ismertebb, hogy kihívások miatt (is) váltott korábban csapatokat, ment a Williams-től a McLarenhez, onnan majdnem a Jaguarhoz (ezt Ron Dennis akadályozta meg, nem tudni pontosan hogyan) és sikeresen a Red Bullhoz. Volt, hogy majdnem otthagyta az F1-et, hogy hajót tervezzen az America Cup-ra. A legújabb kihívás viszont olyan, hogy az F1-et nem kell otthagynia, sőt.


Kasey Kahne a Red Bull egyik NASCAR autójával (Fotó: GEPA/Stringer/Getty)

Minden klappol

Az F1-ben egyre szigorúbb korlátokat vezetnek be, a CFD-s tervezést, a szélcsatornában eltöltött órák számát, csapatok létszámát, de még a túlórák mennyiségét illetően is. Ha pedig Newey-nak egyszer csak több szabadideje lesz, azt először nyilván a magánéletére fordítja, ám ha még több, akkor egy kis részmunkára is akad kapacitás. A NASCAR projekt pedig nem a Red Bull Racing projektje, azaz, hogy az, de nem az Milton Keynes-i F1-es csapaté, hanem az USA-beli Red Bull Racingé, így nem kell vele elszámolni az FIA felé. Ráadásul a NASCAR szabályok sokkal kötöttebbek, így a fejlesztés aránylag kevés idejét fogja Adriannek lekötni, másrészt a feladat érdekességét növeli, hogy pályától függően különböző aerodinamikai konfigurációkban is jól kell működnie a csomagnak. Vannak pályák, ahol az autó orrára kötelezően splittert kell tenni, vannak olyanok, ahol meghatározott spoilert vagy szárnyat kell a farára szerelni.

Red Bull Racing a NASCAR-ban

Az energiaitalosoknak ötödik éve van csapata Amerika legnépszerűbb autóverseny-sorozatában, két Toyotát indítanak, egyiket Kasey Kahne, másikat Brian Vickers vezeti. Arról egyelőre nem szól a fáma, hogy Raikkönen váratlan NASCAR-os váltása a Red Bull égisze alatt történne (a belerázódást követően legalábbis), de nem zárható ki, mivel a finn világbajnoknak hagyományosan jó kapcsolata van a Red Bull-lal, ráadásul a RB így másodszor is el tudná sütni a Raikkönen-féle petárdáit a médiában, és erre addig van esély, amíg Kimi még ismert és népszerű.

Ehhez nem kell kitúrni egyik bizonyított pilótát sem, mivel egy NASCAR-csapatban nincs két autós limit, mint az F1-ben. A jelen legsikeresebb csapata, a Hendrick Motorsports például négy autót gurít rajthoz a versenyeken. De akár ide készül Raikkönen, akár nem, az USA kiemelten fontos a Red Bullnak, így egy sikeres NASCAR-kampány sokat lendíthet az eddig sem rossz ismertségen.

Mit tudna Newey alkotni?

A NASCAR egy igen kiforrott széria, szűk lehetőségekkel, de egy “külső szem” mindig láthat fejlődési pontokat, és ha Newey az F1-ben is meg tudja mutatni az irányt, a NASCAR-ban sem fog elveszni. De nézzük, milyen területeken hozhatna változást:

Leszorítóerő
Erre mindenhol szükség van, a NASCAR-ban is. Newey ért hozzá, tiszta sor.

Szabályzott turbulencia az autó mögött
A NASCAR-ban test-test ellen megy a küzdelem, van olyan pálya, ahol szükség is van arra, hogy tolják egymást az autók, ám másutt jól jöhet, ha nem tud a mi kocsink mögött autózni senki. Az F1-ben már meglehetősen sok tapasztalat halmozódott fel arra nézve, hogy miként lehet zavarni az ellenfél kocsijára érkező áramlásokat, ez itt is jól fog jönni.

Aszimmetrikus leszorítóerő
Bár egy F1-rajongónak betegesnek tűnhet a gondolat, hogy egy autót balra kanyarodásra kell kihegyezni, attól még ez az oválpályákon így van. A futóműbeállítástól a guminyomáson keresztül a differenciálműig sok mindent arra optimalizálnak - aszimmetrikusan - , hogy az autó szinte magától forduljon a döntött kanyarokban. Itt jól jöhet, ha maga a leszorítóerő is ott ébred, ahol szükség van rá, míg ahol kevésbé van, ott inkább a kisebb légellenállásra helyeződhet a hangsúly.

F1 menni NASCAR

Eddig is érdekes volt az a vándorlás az F1-ből  a NASCAR különböző szériái felé, amit még Montoya kezdett 2006-ban, és folytattak sokan Villeneuve-től kezdve Nelsinho Piquet-n keresztül immár Raikkönenig, de a széria presztízsének növekedését jelzi (legalábbis Európában, Amerikában eddig is magas volt), hogy immár nemcsak pilóták érdeklődését keltette fel, hanem egy olyan tervezőzseniét is, mint Adrian Newey.

Vigyázat! Ez egy április elsejei poszt...

Szólj hozzá!

Címkék: f1 autó forma 1 kimi raikkonen formula 1 nascar red bull

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Mini-KERS a Red Bull Racingnél?

2011.03.26. 22:40 Putz Patrik

Miután Vettel úgy alázta a mezőnyt porig az időmérőn, hogy a gyors körében nem is használta a KERS-t (ahogy Webber sem), a rivális csapatok értetlenül nézték a produkciót. Egyrészt az előnyt, másrészt azt, hogy miért is nem használták a plusz nyolcvan lóerőt... Webbert megkérdezték erről a riporterek, aztán Christian Hornert is, de a válasz nagyjából annyi volt, hogy ennek bizony oka van de hogy mi, azt nem fogják elmondani.

Estére az a pletyka kelt lábra a melbourne-i paddockban, hogy a Red Bullnál fél-KERS van csak az autókban. Akár igaz ez a pletyka, akár nem (egyébként könnyen lehet, hogy nem) érdemes kicsit körüljárni. Hogy pontosan megérthessük, hogy ez mi is lehet, és milyen előnyökkel, hátrányokkal járhat, ahhoz kicsit el kell mélyednük a KERS világában. De tényleg csak kicsit.
 

Mi az a KERS és milyen előnyt szolgáltat?

A féktávok során a hátsó kerekek forgását nem csak a fékek lassítják, az erőátvitel egy részén keresztül egy generátor/elekromotor is bekapcsolódik a fékezésbe (ekkor generátorként funkcionálva). A generátor áramot ad, amelyet egy spéci akkumulátorba táplálnak mindenféle bonyolult rendszeren keresztül. A felhalmozott energiát a pilóta egy körön belül összesen 6,7 másodpercig használhatja gyorsításra - ekkor az elektromotor kb. nyolcvan lóerő pluszt ad a motor teljesítményén felül. Ezt a hosszabb egyenesek elején érdemes igénybe venni, mert így az előny “halmozódik” akkor is, ha csak két másodpercig gyorsít pluszban a KERS (ha valaki nem érti miért, kommentben kérdezzen).
Cakkumpakk kb. négy tized másodpercet jelenthet körönként a KERS, persze pályától függően ez lehet kisebb vagy nagyobb előny.
 

Mi a KERS hátránya?

A rendszer nehéz, főleg a spéci akksik miatt, amik elbírják egy versenyen keresztül a hirtelen jelentkező hatalmas áramtöltést és -leadást. Ezt a generátor és az akksik között elhelyezett rendszerekkel próbálják csillapítani, de ez utóbbi és maga az akksi is hűtést igényel, ami plusz súlyt és nyílásokat jelent a karosszérián, ami a légellenállást növeli. A sok súly nem lenne probléma, de akármilyen mélyen is helyezik el a KERS elemeit, a tömegközéppontot emeli ahhoz képest, ahogy ballasztokkal érnék el ugyanazt a versenysúlyt. A magasabb súlypont végeredményben lassabb köridőt és nagyobb gumikopást jelent.
 

Mire is jó akkor egy fél-KERS?

Az egyik legfőbb előnyt nem említettem: a rajtot. A rajtnál hét-nyolc méternyi előnyre lehet szert tenni a KERS használatával - persze akkor abban a körben már nem tudja a pilóta használni többet, de ennyi elég lehet akár két-három autó legyűrésére alkalmas pozíció kiautózására is. Ha igaz a pletyka, akkor a Red Bull Racing erre apellál. A félmegoldás ugyanis egy egyszerűbb rendszert takar, amit csak a rajtnál használnak. Ekkor egyszerűbb az egész rendszer, nem kellenek annyira spéci akksik, így rengeteg súlyt és helyet takaríthatnak meg, ráadásul semmfiéle hűtési igénye nincsen, ami nemcsak újabb súlymegtakarítás, de nem kellenek nyílások sem a karosszérián, tehát kisebb lehet a légellenállás. És ez még nem minden...
 

Hogy töltik fel?

Itt a trükk legzseniálisabb része - szerintem. Egyrészt a szabályok nem tiltják a KERS előre feltöltését, így azt a boxban megejthetik az RBR-nél. Másrészt nem kell a feltöltéssel menet közben bajlódni. Amikor 2009-ben Mario Theissennel beszélgettünk, a BMW-Sauber csapatfőnöke elmesélte (vagy inkább elpanaszolta) hogy a hétvégét mindig erősen befolyásolja, hogy pénteken rengeteg időt vesz el a KERS behangolása. A fékerőegyensúly ugyanis roppant fontos dolog az autó vezethetősége és gumik kopása szempontjából, és a KERS mindig befolyásolja a fékezést. Ennek negatív hatását megpróbálják minimalizálni azzal, hogy belövik az adott pályához, a gumikhoz stb. De ezt az időt, amit a szabadedzéseken elvesztegetnek a KERS finomhangolásával, nem lehet visszakapni, ekkor ugyanis nem tudnak nagyon mással foglalkozni. Kötelező, időrabló gyakorlat. Szerencsére akkor legalább a Bridgestone-ok annyira stabilak voltak, hogy a pénteki gumigarnitúrákkal minden munkát el lehetett végezni.
 

És bejött a képbe a Pirelli

Ez az olasz gumikkal egészen máshogy van. Pénteken arra sem lesz elég a három szett gumi, hogy az alapbeállításokat biztosan belőjék a csapatok, a KERS finomhangolásáról nem is beszélve. A féktávok alatt ráadásul nagyon kell óvni a gumikat, a pilóták és a csapatok arról panaszkodtak a tesztek során, hogy a hátsó kerekek nagyon érzékenyek a fékerőeloszlásra, magyarán könnyen ki lehet nyírni őket, ha ez nem stimmel. Márpedig egy hosszabb etap során a Pirellik eleve nem nyújtanak konzisztens teljesítményt, amihez az edzésen pláne nehéz a KERS-t hozzáidomítani, kicsit próba-szerencse jellegű a dolog. Végeredményben, ha nincs KERS, lehet, hogy a versenyen körökkel tovább tart egy szett gumi...
 

De hol van itt a Recovery?

Jó kérdés, hogy ha ez mind így van, ahogy fentebb olvasható, akkor ez miért is lenne Kinetic Energy Recovery System, ha az energiát nem nyeri vissza soha sehonnan, ellenben a boxban kell feltölteni a rajt előtt. Ezt elég könnyen ki lehet játszani, ha valami egészen minimális energiát mégis visszanyer a rendszer a hátsó kerekekről, éppen csak annyit, ami nem igényel hűtést, spéci akksikat és nem borítja fel a fékbalanszot. Mert a szabályokban csak annyi van megkötve, hogy mennyi energiát (mennyi ideig stb.) lehet maximum felhasználni/visszanyerni, de egy szó sem esik arról, hogy mennyi energiát kellene minimum visszanyerni az autó mozgásából.
 

Tehát az RBR rendszere...

Egy fél-KERS, amit csak a rajtnál fognak használni. Vagy csak kacsa az egész és egész más problémájuk adódott, ami miatt nem tudták használni a rendszert. Holnap a startnál (vagy annak az ismétlésénél) kiderül, hogy van-e KERS a kocsijukban, utána meg az is, hogy az töltődik-e a menet közben.
Update: mint kiderült egyik Red Bullnál sem működött a KERS, sem a rajtnál, sem később. Horner a verseny után azt nyilatkozta, hogy még pénteken gondok adódtak a rendszerrel és a megbízhatóságot szem előtt tartva inkább kikapcsolták. De azzal, hogy ezt nem kommunikálták gyakorlatilag maguk generálták a találgatást, ami mindig jól jön egy csapatnak. Róluk beszélnek a hírekben, az ellenfeleket összezavarják, sőt, jó esetben néhány rivális mérnöknek pluszmunkát is adnak (amíg a valóság ki nem derül). És a Red Bull nem először teszi ezt...

9 komment

Címkék: f1 autó forma 1 formula 1 red bull kers

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Kételyek a DRS bevezetésével kapcsolatban

2011.03.24. 22:40 Putz Patrik

Nem szeretem a sopánkodást, most mégis kicsit sopánkodni fogok. A DRS bevezetése nem olyan sima mint azt képzeltem, az FIA nem tartja a saját menetrendjét és ez szerintem nem jó.

Mi az DRS? Mi az az Előzési Zóna? Olvasd el az Aktív Hátsószárny használati utasítását és megtudod!

Figyelem! Az évadnyitó éppen az óraátállítás napjára esik, ha valaki ezt nem veszi figyelembe, könnyen lemaradhat a verseny elejéről! 

Amire kitalálták

Hogy az előzést elősegítse. Mégis lehet az edzéseken nyakra-főre használni. De minek? Webber tette fel a nyilvánvaló kérdést, hogy miért nem csak a versenyen, vagy (ha már be kell lőni a végáttételt) csak azon a szakaszon lehet használni, ahol majd a versenyen is használják. Egy plusz dolog, ami elvonja a versenyző figyelmét a valódi határon autózástól, bármiféle pozitívum nélkül. Ráadásul így a pályarekordok értéke is megkérdőjelezhető lesz. 

Amit ígértek

Előre leszögezték, hogy 600 méteres Előzési Zónával kezdenek, ami valószínűleg nem lesz pont elég, de inkább legyen nehezebb az előzés, mint túl könnyű, másrészt a második versenyen máris lehet növelni ezt a távot, ha túl kevésnek bizonyulna.

Ami a valóság

Még mielőtt egy métert is megtettek volna az autók, az FIA pánikszerűen megnövelte az Előzési Zónát. Az csak az egyik baj, hogy félredobták a konzervatív megközelítést és nem várták meg, hogy bármiféle tapasztalatot szerezhessenek a rendszer éles működésével kapcsolatban, a másik - és szerintem nagyobb - probléma, hogy az Előzési Zóna az utolsó kanyar előtt kezdődik. Így a mezőny nagyrésze egyszerre fogja a KERS és a DRS gombjait nyomkodni (már ha éppen nyomhatja a DRS-t), amint a kigyorsítás közben a hátsókerék tapadása eléri azt a szintet, hogy megbirkózik a plusz nyomatékkal és kevesebb leszorítóerővel.

Én megelégedtem volna egy félig sikerült DRS hatással az idénnyitón, mert a gumik amúgy is okoznak majd elég gondot a csapatoknak, nem hiszem, hogy híján leszünk az akciónak. De ha minden körben előzni fog valaki, az inkább szánalmasan mesterségesnek fog tűnni.

Egy kérdés a végére

A Mérőpontot a 14-es kanyar elé tették, a Zóna kezdete pedig a 15 és a 16-os kanyarok közé esik. De mi van akkor, ha olyan rongyosak már X gumijai, hogy a 14-es kanyarban még éppen mögötte haladó Y nemhogy a célegyenesbe érve, de már azt megelőzően körbeautózza? Akkor az elöl haladónak lesz DRS engedélye, a hátul jövő meg nézheti a hatékony távolodást...

10 komment

Címkék: f1 autó forma 1 formula 1 drs aktiv hatsoszarny

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Használati Utasítás az Aktív Hátsószárnyhoz

2011.03.21. 19:10 Putz Patrik

Az Aktív Hátsószárny, amely hivatalosan a Drag Reduction System (Légellenállás Csökkentő Rendszer) azaz DRS nevet viseli, vadonatúj dolog, és mint ilyen, nemcsak a nézőknek, de a versenyzőknek is néha magyarázatra szorul. Nézzük meg, hogyan is nézne ki a használati utasítása (ami nyilván a teljes F1 Versenyautó használati utasításnak mindössze egy fejezete lenne)...


A DRS nyitott állapotban (fotó: Williams)

F1 Versenyautó használati utasítás

Kedves Versenyző! Örömmel üdvözöljük az F1-es autók használói között és reméljük megelégedéssel használja majd versenyautóját.

(...)

86. fejezet

A DRS

Amennyiben Ön 2011-es évjáratú F1-es autót vezet, az DRS-sel van ellátva. A DRS a legfejlettebb technológián alapszik és megkönnyítheti az Ön számára a verseny közbeni előzést, hozzájárulva az Ön és a nézők elégedettségéhez.

Figyelem: Kérjük, mielőtt használná ezt az új funkciót, olvassa el figyelmesen az alábbi tájékoztatót. A gyártó elhárít minden felelősséget olyan üzemzavarral illetve balesettel kapcsolatban, amely a DRS nem rendeltetésszerű használatából adódik.

A DRS használata

A versenypályák 2011-ben Mérőponttal, illetve Előzési Zónával vannak ellátva. A Mérőpontot, illetve az Előzési Zóna elejét csík jelöli a pálya aszfaltozott felületén.

Amennyiben Ön a verseny időtartama alatt az Ön előtt haladó legközelebbi versenyautótól kevesebb, mint 1 másodpercre van lemaradva a Mérőpontnál mérve, jelzést kap, hogy az Előzési Zónában használhatja majd a DRS-t. 

Figyelem: A DRS a verseny első két körében nem használható!
 

Az edzések és az időmérő ideje alatt a DRS korlátlanul használható.

Vigyázat! A DRS használata kanyarodás, illetve manőverezés közben balesetet okozhat. Kérjük minden esetben tartsa szem előtt, hogy a rendszer által biztosított légellenállás-csökkenés csökkentett leszorítórővel jár, amely a versenyautót instabillá teheti.

 

Aktiválás

A DRS-t a kormányon elhelyezett gombbal aktiválhatja, ekkor egy hidraulikus rendszer a hátsó szárny egy elemét olyan módon mozdítja el, hogy a légellenállás lecsökken, így Ön nagyobb végsebességre tehet szert az Előzési Zóna végéig.

Figyelem: az Előzési Zóna végét nem jelzi csík az aszfalton. A fékpedál lenyomásakor a DRS kikapcsol.
 

Vigyázat! A DRS használata fékezés közben balesetveszélyes! Bár a fékpedál lenyomásával a rendszer kikapcsol, javasoljuk, hogy Ön ezt megelőzően fejezze be a DRS használatát, mivel a leszorítóerő felépüléséhez kell néhány tizedmásodperc és enélkül az autó instabillá válhat!
 

A verseny közben, ha jelzést kapott, hogy a rendszer használatra engedélyezett, az Előzési Zónát jelző csíktól használhatja a DRS-t. Így Ön számára az előzési manőver könnyebbé válik.

Figyelem: a DRS használata nem garantálja a sikeres előzést. A gyártó elhárít minden felelősséget az eredménytelen előzési kísérletekkel, illetve elmaradt helyezésekkel kapcsolatban.

A DRS és a KERS egyidejű használata

A DRS és a KERS egyidejű használata nem korlátozott, Ön tehát nyugodtan kombinálhatja ezen rendszerek használatát, amennyiben ezt szükségesnek ítéli.

Figyelem: nem minden 2011-es specifikációjú versenyautó rendelkezik KERS-szel. Az Ön autójának leírásában szerepel, hogy ellátták-e KERS-szel. Amennyiben elbizonytalanodna, kérdezze versenymérnökét. A KERS használatáról a 93. fejezet ad felvilágosítást.

Frissítve 2011. március 25-én

5 komment

Címkék: f1 autó forma 1 formula 1 drs aktiv hatsoszarny

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

A holnap F1 motorjai

2011.03.10. 09:50 Putz Patrik

A raliban már debütált az FIA által erősen támogatott világmotor koncepció, és a nemsokára a WTCC-ben is bemutatkozik a motortípus. Most úgy tűnik, hogy az F1 sem kerülheti el, hogy 2013-tól egyhatos négyhengeresek hajtsák majd a kocsikat. Jó-e ez vagy sem?

Először is leszögezném, hogy a sokak által hangoztatott “jaj mi lesz az F1-gyel, ha egyhatos piszlicsáré négyhengeresek lesznek itt, na én nem nézem többet, az biztos” és a szintén sok helyütt olvasható nosztalgia, hogy “azok az ezerkétszáz (-ötszáz, -nyolcszáz, kétezer) lóerős turbós kocsik a nyolcvanas években, hejj, az volt a csúcs” éles ellentétben áll egymással, minthogy a BMW hipererős turbósa is négyhengeres volt, és nemhogy egyhatos, de egyötös... Az igaz, hogy most messze nem lesznek ilyen erősek, de lesz majd KERS, hogy kiegészítse a teljesítményt. Az mindenesetre belátható, hogy a varrógépmotorral is lehet szépen versenyezni, meg lehet nézni a youtube-on. A fenti a sopánkodást (és annak variációit) a kommentekben így meg is spórolhatjuk :)
 
Koncentráljunk inkább a lényegre. Milyen egy ideális F1 motor manapság?
  • olcsó fejleszteni
  • olcsó gyártani
  • környezetbarát / kis fogyasztású
  • kapcsolatban van a piacon lévő kocsikkal 
  • reprezentálja a fejlődést és a magas technikai színvonalat
  • nagy presztízsű
  • erős
  • szép hangja van
 
Nézzük akkor sorjában:
 

1. Olcsó fejleszteni

Nehéz ügy, az a legolcsóbb, ha nem fejlesztik, teszem azt befagyasztják a fejlesztést, mint most. Szöges elletétbe kerülhet az ötödik ponttal, ha túl sokáig van befagyasztva a fejlesztés. De egy új motorformula bevezetése mindig nagy költség, viszont relatíve lehet kisebb egy másik motorformulához képest, olyannyira, hogy akár újabb gyártókat is bevonzhat a sportágba. Ez történhet most, hogy az új világmotor koncepciója becsábíthatja akár a VW-t (vagy az Audit, Porschét, egyre megy) az F1-be.
 

2. Olcsó gyártani

Nagy lökettérfogatú, sokhengeres V motorokat, amelyek nagy fordulatra vannak optimalizálva, drágább gyártani, mint kisebb, sornégyest, ami nem forog annyit, eddig egyszerű a matek, de a turbó itt költségnövelő tényező. Persze itt is lesznek majd további megkötések, még kevesebb motor lesz használható egy évadban, a költségek fékentartása végett.
 

3. Környezetbarát / kis fogyasztású

Közvetlen benzinbefecskendezéses motor lesz, kisebb fordulatszámmal, energiavisszacsatolással, jelenleg ez egy környezetbarát megoldásnak tűnik papíron. Persze objektíve még így is rengeteget fog fogyasztani, de “környezetbarátabb” lesz.
 

4. Kapcsolatban van a piacon lévő kocsikkal

Jönnek a marketingszempontok. Tegye fel a kezét, aki nem értette, hogy az E60-as M5-ös BMW miért V10-essel készült annak idején. “Nyerj vasárnap, adj el hétfőn”  mondta állítólag Bob Tasca, de ez persze akkor a leghatásosabb, ha a szalonban ácsorgó kocsik valahogy összeköthetőek azokkal, amik vasárnaponként a pályákra gurulnak. Ha más nem, legalább a motor legyen ugyanaz (na jó, hasonló).
 

5. Reprezentálja a fejlődést és a magas technikai színvonalat

Ismét egy marketingszempont: ha a gyártó már áldoz annyit, hogy a motorsport csúcsán lévő F1-be invesztál, akkor ciki lenne mindezt valami ósdi technikával csinálni, az egész cirkusz imidzse romlik, ha nem tart lépést a fejlődéssel. Tehát ez nemcsak a gyáraknak, de a sportnak is fontos.
 

6. Nagy presztízsű

Itt ugrik be az ellentét az első két ponttal. Nagyobb marketingérték lehet egyrészről, ha csillivilli sokhengeres V motorokkal futnak az F1-ben, de a legtöbb gyártónak az is az érdeke, hogy a vevő úgy érezhesse, hogy az ő kompakt kombijának az orrában is ugyanaz az egyhatos pöfög (lásd négyes pont). A legjobban a négyhengeres koncepció a Ferrarinak fáj, hiszen ők aztán végképp nem terveznek semmit sem gyártani a közeljövőben egyhatos négyhengeressel... ráadásul az általuk erősen preferált, ám végül elbukott B terv a V6-osokkal sok szempontból egyszerűbb lett volna, például nem lenne szükség bölcsőre a sornégyes körül hogy a kellő merevséget a biztonsági cella és a váltó/hátsó futómű között biztosítsa.
 

7. Erős

Ezt nem kell magyarázni. Hova lennénk, ha egy F1-es motor gyengébb volna, mint egy kisebb kategóriájú versenyautó. Az látható, hogy a mostaniaknál gyengébb lesz, de a KERS-szel számolva azért nem lesz okunk panaszra.
 

8. Szép hangja van

Mellékesnek tűnik, de mégsem az. Az F1-et a helyszínen a legtöbb esetben a hangja miatt nézik (jó kis képzavar, de így van), és ez nem fog eztán sem változni.
A négyhengeresek elvileg nem a szép hangjukról híresek, de mivel elpörögnek majd 12000-es fordulatig, nem lesz ugyanaz a kategória, mint az utcai egyhatosok. Ráadásul erre, saját jól felfogott édekében külön figyelni fog az FIA, hogy normális hangja legyen az F1-es világmotornak.
 

Mi az a világmotor?

Max Mosley ötlete, hogy azonos alapú motorokkal lehessen hajtani az F1, F2 és WRC autókat. Azóta ez kiegészült a WTCC-vel is. A WRC-ben és a WTCC-ben idén már bevezetik/bevezették a világmotort.
Eddig csak a ralivébén debütált változatot ismerhettük meg közelebbről: az új 1600 köbcentiméteres turbómotorokat 33 milliméteres szűkítővel kell ellátni (ez ott tavaly 34 mm volt), hogy ne léphessék (nagyon) túl a 300 lóerős értéket. A turbónyomás maximum 2.5 bar lehet – ez eddig nem volt maximálva, így a kocsik bővében voltak a nyomatéknak, már szinte alapjárattól húztak rendesen, és elég volt 7500-ig pörgetni a motorokat. Idén nyomatékszegényebbek a motorok, ezért pörgősebbre tervezik őket, 8500-ig lehet (és kell is) forgatni őket. Az F1-ben a megegyezések szerint 12000-ben lesz a maximálva a fordulatszám, tehát sok mindenben más lesz, mint a WRC-ben illetve a WTCC-ben futó konstrukció.

Update:

Az új motorformula bevezetése 2014-re halasztódik. A sornégyes elrendezés helyett V6-os motorok lesznek, és a maximális percenkénti fordulatszám 12000 helyett 15000 lesz. A többi paraméter elvileg változatlan.

17 komment

Címkék: motor f1 autó forma 1 turbo formula 1 world engine vilagmotor

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Íme a McLaren szimulátora

2011.02.25. 14:50 Putz Patrik

Csak pletykákból hallhattunk eddig a Mclaren szimulátoráról, hogy ennyire fejlett, meg annyira pontos adatokat szolgáltat, de képeken, pláne mozgóképen nem láthattuk. Eddig. Tavaly állítólag ezen lőtték be a beállításokat éjjel, amikor Silverstone-ban vissza kellett szerelni a hagyományos padlólemezt, a fúvott diffúzoros helyett egyik napról a másikra.

Ha csak a versenyzéssel törődnének, valószínűleg sosem mutatták volna meg, de úgy tűnik, a McLaren mindent bevet, hogy előkészítse a terepet az utcai autójához a MP4-12C-hez. Még a szimulátort is hajlandóak ezért megmutogatni, főleg, hogy egy csomó fejlesztés a 12C-hez is ezen végeztek.

6 komment

Címkék: f1 autó forma 1 mclaren formula 1 szimulator

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

F1 a lakásban - szigorúan válás után

2011.02.23. 09:30 Putz Patrik

Millióan rajongunk az F1-ért, de Michel igazi fanatikus. A brazil magánzó kilenc éve vált el feleségétől és azóta az egész lakását F1 birodalommá alakíttatta. Makettek ezrei, lámpák és asztalok F1 kerekekből, kockás zászló motívum mindenütt. A Benetton orrkúpnak és első szárnynak meg hol is lehetne jobb helye, mint az ágy felett a falon, nemde?

A többi képet ebben a fórumban találjátok, és nem csak az első oldalon...

6 komment

Címkék: f1 autó forma 1 formula 1

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

HD minőségű lassítások a Red Bull RB7-esről

2011.02.18. 23:10 Putz Patrik

Jerezben a Red Bull filmezett is, elég sokat, ennek az egyik eredménye a megannyi onboard felvétellel spékelt HD-ben is nézhető youtube videó, ám a másik még érdekesebb: ilyen lassításokat nem nagyon láthattunk még HD-ben. Nem ágyazom be ide, inkább nézzétek a lehető legnagyobb méretben...

A felvételek már három napja kint vannak a neten, így valószínűleg sokan láttátok már, de lesz akinek újdonság (ahogy nekem is az volt :).

6 komment

Címkék: hd f1 autó forma 1 formula 1 red bull slow motion lassitas

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Mire jó az alávágott oldalszekrény? - rajzok a múltból 2. rész

2011.02.14. 06:20 Putz Patrik

Nem is olyan régen az F1-es autók oldalszekrényei, melyek a hűtőket, kipufogókat és az elektronikák egy részét rejtették, egészen doboz alakúak voltak. Függőleges, sík oldaluk volt és vízszintes tetejük. Aztán 2002-ben a Ferrari először elkezdett hátrafelé lejtős oldalszekrényt alkalmazni az F2002-vel, majd az egy évre rá megjelent F2003-GA-nál először alkalmazták azt, amit ma undercut sidepodnak, azaz alávágott (vagy alámetszett) oldalszekrénynek hívunk - kissé lekerekítették az oldalszerkény alját.


A 2005-ös Sauber, az akkori idők legjobban alávágott oldalszekrényével.

“Könnyebb megkerülni, mint átugorni”

A megoldás célja egyszerű: az oldalszekrény aljánál a lehető legkisebb ellenállással hátravezetni a levegőt, hogy a diffúzor teteje fölött a leghatékonyabb lehessen az áramlás. Ebben nagy segítség, ha van bargeboard, terelőlemez is, ami szintén kifelé terelget az elölről érkező levegőből egy szeletnyi részt (a rajzon az MTC GSM feliratú lemez a bargeboard).
 
Mindeközben az oldalszekrény az elejének a felső részén hordja a beömlőnyílását, az itt belépő levegő odabent az erősen megdöntött, befordított vagy akár behajtogatott hűtőkön átjutva felforrósodik, majd távozik az erre szolgáló nyílásokon. Ezek a nyílások régebben hol rácsként jelentek meg, hol kéményként fújták a levegőt a hátsó kerekek fölé, amióta pedig az utóbbi megoldások javarészt tiltottak, a sebváltó mellett, illetve a motorborítás hátuljánál eresztik ki a forró légáramot.
 
Az idei legextrémebb példa a Toro Rossoé, ők úgy alámetszették az oldalszekrényt, hogy már dupla padlólemezről beszélhetünk - erről Scarbs F1 blogján olvashattok egy remek leírást angolul.
 

4 komment

Címkék: ferrari f1 autó forma 1 aerodinamika formula 1 toro rosso sauber alavagott oldalszekreny undercut sidepod

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

2011-es fejlesztések - kockázatok és mellékhatások

2011.02.09. 00:40 Putz Patrik

Miután minden csapat bemutatta az idei autóját, látszik, hogy igen innovatív lesz a szezon. Az elvesztett duplafedelű diffúzort megpróbálják másvalamivel helyettesíteni, csak meglegyen a szükséges leszorítóerő. De mivel semmit sem adnak ingyen, nézzük meg az eddig látott úttörő megoldások lehetséges buktatóit is.

Red Bull és Force India: fúvott diffúzor, a paldólemez szélén átvezetve

 
 
Így működik: a szabályok nem engedik a padlólemezen a nyílásokat (hogy ne lehessen duplafedelű diffúzort csinálni) kivéve, ha a lemez szélétől számított öt centiméteren belül van. Ez azt jelenti, hogy a padlólemezt körben bárhol meg lehet nyitni, de nyilván a diffúzorhoz legközelebb nyitják meg. A kipufogót egy alagúton ehhez a nyílásohoz vezetik, majd ott irányítottan befújják az égésterméket.
 
Előny:
  • Nagyobb leszorítóerő
Hátrány:
  • Hosszabb kipufogó, gyengébb motor
  • Nehezen szerelhető
  • Rontja a légáramlatot a diffúzor tetejéhez

 

Renault: elöl kivezetett kipufogó

Hogyan működik?
 
Előny:
  • Nagyobb leszorítóerő a padlólemezen és a diffúzoron
  • Árnyalatnyit jobban viseli majd a kocsi a szélárnyékban autózást
Hátrány:
  • A hosszú kipufogócső miatt valószínűleg gyengébb motor
  • Jóval nagyobb hűtési igény (lásd az ábrán), nagyobb légellenállás 
  • Hővédelmet kell tenni számos helyre, és a padlólemez alja is hőálló kell legyen
  • Nagyobb súly
  • Komplikált megvalósítás, számos hibalehetőség
  • Nehezen szerelhető, hozzáférhető alkatrészek


Fotók eredetije: f1fanatic.co.uk

 

McLaren: U alakú oldalszekrény


Illusztráció eredetije: hunnyf1.com
 
 
Előny: 
  • Nagyobb leszorítóerő a beam wingen
Hátrány:
  • Nagyobb hűtőnyílást igényel a kerekek mögötti turbulens levegő miatt (lásd az ábrát. Baloldalon a tavalyi MP4-25, jobboldalon az idei MP4-26)
  • Nem ideális forma, emiatt nehezebb túlélőcella
  • A hűtőnyílások alatt kevésbé áramvonalas a kocsitest
 
 

Williams: extrém alacsony sebességváltó

 
Így működik: Az alacsony váltó és differenciálmű tiszta helyzetbe hozza a beam winget
 
Előny:
  • Nagyobb leszorítóerő a beam wingen
  • Mély súlypont
Hátrány:
  • Extraerős pilonmegoldás szükséges - lásd az ábrát. A felső lengőkarok a húzós kanyarban oldalirányban terhelik a pilont, ami középen a differenciálműtől a szárny felső részéig vezet.
  • Kifacsart helyzetbe kényszerített féltengelyek - két órán keresztül folyamatosan, igen erős terhelést kapnak a féltengelycsuklók
 

Ferrari: kompakt hátsó felfüggesztés

 
 
Előny:
  • Kis helyigény, kisebb légellenállás
Hátrány:
  • A push-rod a levegő útjában van, kevésbé kihasználható a beam wing
  • Magas súlypont
 
A fent vázolt megoldások között van, amit idén már nem tudnak lemásolni a rivális csapatok, ilyen az U-alakú oldalszekrény; van amit nagyon nehezen, ilyen az elöl kivezetett kipufogó, illetve a Williams piciri sebváltója. A padlólemez szélén átbújtatott fúvott diffúzort viszont valószínűleg aki teheti lemásolja majd. A McLaren például elismerte az autó bemutatójakor, hogy négyféle kipufogómegoldást vizsgálnak párhuzamosan, de ezek egyike sem elöl bukkan felszínre...

 

9 komment

Címkék: ferrari f1 autó forma 1 williams renault mclaren formula 1 red bull force india diffuzor

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Egy ralibaleset margójára

2011.02.06. 19:00 Putz Patrik

Szegény Robert. Horror ami vele történt, az autóba berobbanó szalagkorláttal és azzal, hogy vagy egy óra után tudták kiszedni a kocsiból. De azt hiszem nem tiltakozna, ha bárki megemlítené neki, hogy az ő döntése volt, hogy ralizzon. És a csapata elengedte.
 

Jó fej hozzáállás, de nem profi

Ami régen volt, az már ma nem megengedett. A nyolcvanas években Carlos Reutemann harmadik lehetett rali vb-futamon, míg 2009-ben Raikkönen, amikor a McLarennel tárgyalt, az egyik lényeges véleménykülönbségnek nevezte meg, hogy a wokingiak nem engedték volna, hogy ralizzon a holtszezonban és a nyári szünetben. Aztán váltott egészében. Azt lehet.
Mert át lehet állni ma is. Ott van Sarrazzin, aki jól megy a pályaversenyeken is és a raliban is (nem különben Loeb, hiszen Le Mans-ban második lett 2006-ban), de az F1-ben egyszerűen több forog kockán. Főleg, hogy az F1 relatíve biztonságosabb lett az évek során. Lehet, hogy régen “úgy indult el egy verseny, hogy nem lehetett tudni, ki fejezi be és ki nem...”, de manapság szinte fordítva van. Az F1 biztonságos, minden más veszélyes.
Tenisz(?)baleset Montoyánál, biciklis balesetek Webbernél, ezekről mind hallottunk. De rémlik valakinek Jason Watt neve? A színesbőrű dán pilóta már az F1 kapujában volt, amikor 1999-ben az év végén egy fotózáson motorbalesetet szenvedett és deréktól lefelé lebénult.
 

Versenyző, mint befektetés

Mivel manapság már nem lehet hipp-hopp bekerülni a vérkeringésbe, itt nem csak arról van szó, hogy egy esetleges (F1-en kívüli) baleset rombadöntheti egy versenyző pályafutását, de arról is, hogy mindazok, akik időt, pénzt, energiát és szeretetet áldoztak az illetőre hiába tették mindezt. Ott van a család, a mentor(ok), majd a menedzser és végül a csapat. És mivel egy autóversenyző élvezi a veszélyt (szép is lenne, ha nem így lenne) a környezetének a dolga, hogy ne engedje teljesen szabadjára őt. Végül az F1-be érve a csapat az, aki szerződésben eltiltja a pilótát a veszélyes tevékenységektől. A ralitól például.
 

A rali veszélyes üzem

Az a fura helyzet állt elő, hogy míg az F1 az évek során egész biztonságos lett, a rali nem tudott vele lépést tartani - valójában nem is lehet ugyanarra a szintre hozni. Monzában kivághatnak ősfákat, ha biztonsági kockázatot jelentenek, de egy Ouninpohja a finn ralin elképzelhetetlen fák nélkül. De ha nincs fa, van más, villanypózna, betonelem, szakadék, hiszen a ralit nem versenyekre épített pályákon tartják. A nézőket elterelhetik a veszélyes(nek gondolt) pontokról, és az autók bukóketrecét is egyre jobbra készítik, de ez mind édeskevés, ha szembe jön egy szalagkorlát pucér vége.
 

Renault a saját csapdájában

Futtass jól egy csapatot magánpénzből, világszínvonalon. Kell egy jó gárda, kellenek szponzorok és egy világklasszis pilótapáros - vagy egy világklasszis pilóta és egy hátvéd. 
Vagy egy hátvédnek is beillő fizetős pilóta. Nem szeretném Petrovot leírni, főleg azok után, ahogy a tavalyi hibák után felállt az év végén, hogy perfekt autózással tartsa vissza a szezonzárón Alonsót a próbálkozásoktól. De lássuk be, hogy ettől még nem lett klasszis. Most pedig Petrovra és Bruno Sennára hárul a feladat, hogy egy erős középcsapatot visszaemeljenek az élmezőnybe. Sennát ráadásul a bemutató előtt rántották elő a cilinderből - fekete arany Lotus-Renault és Senna... a kis PR trükk annyira adta magát, erre mondják, hogy kihagyhatatlan. De most fordult a kocka és Brunónak vezetnie kell, és aki lemaradt volna a tavalyi szezonról, annak legyen elég annyi, hogy nem rossz a fiú, de Bruno nem egyenlő Ayrtonnal.
Nem lennék most a Renault csapatvezetői helyében. Egy évnyi fejlesztés, innovációk, pénz, paripa, fegyver és most nincs aki eséllyel használja a csatában mindezt. 
Kár volt elengedni Robertet.

10 komment

Címkék: rali f1 autó forma 1 rally kubica formula 1

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Főszerepben a beam wing

2011.02.05. 01:16 Putz Patrik

Most, hogy betiltották a duplafedelű diffúzorokat, felértékelődött a többi szárny szerepe. Az első szárnyon és a hátsó szárny felső részén nem lehet számottevően növelni a leszorítóerőt, de a hátsó szárny alsó részének, a beam wingnek a hatékonyságán bőven lehetett javítani. Nem mintha eddig más profilt alkalmaztak volna, de az autó alakja nem igazán engedi, hogy tiszta légáram érje ezt az elemet, és eddig mindig fontosabb volt valami más, mint ennek az utolsó kis szárnyacskának a jóléte. A legtöbb esetben a diffúzor hatékonysága volt a legfontosabb szempont, de most ott igencsak megkötötték a mérnökök kezét, így a beam wing idén - Sam Michael, a Williams technikai igazgatójának a szavaival élve - képes lesz csatákat eldönteni. A legtöbb csapat a szokásos utat követte, a lehető legkeskenyebbre vették a kocsi hátulját, hogy bőven érje levegő. De ez a levegő ilyenkor azért meglehetősen turbulens.
 

Alsó, felső, király?

Ugyan nem tűnik nyilvánvalónak, de itt a szárny alatti légáram tisztasága éppoly fontos vagy fontosabb, mint a felette áramló levegőjé, ezért most az volt az egyik cél, hogy a szárny előtti területet kiseperjék. A Ferrari keskeny farral és a lehető legjobban előrenyilazott push-rod felfüggesztéssel próbált kitérni a levegő útjából. A többiek eddig (a Sauberen kívül, akik a Ferrari váltójára nem akartak másféle felfüggesztést akasztani) inkább a tisztább légáramot adó pull-rod mellett döntöttek. De ezt többféleképpen oldották meg. A Renault és a Mercedes hagyományos lengőkarokkal és bekötési pontokkal, a Williams továbbment és egészen lapos váltóval készült, emellett olyan magasra tették a felső lengőkarokat, hogy azok a beam wing síkja felett vannak.
 

A McLaren U alakú oldalszekrénye

És ezek után jött a McLaren a - saját szavaikkal - U alakú, vagy ha csak az egyiket nézzük L alakú nyílásokkal ellátott oldalszekrényeivel. Az ábrán látható módon itt a legjobb a légáram útja a beam winghez, de mint mindennek, ennek is vannak hátrányai (ezekről majd egy másik posztban lesz szó). A kék sáv jelzi a levegő útját, amely zavartalanul ér hátra, hogy a szóban forgó alsó szárny alatt (és felett, csak az nincs lerajzolva) elvégezze a rá rótt feladatot.
 
 
Mindazonáltal a McLaren mérnöke, Tim Goss elárulta, hogy a bemutatóautón lévő kipufogómegoldás (ami hagyományos kivezetéssel rendelkező műanyag utánzat volt) nem az, amit a tesztekre és a versenyzésre szántak. Ez lehet olyan elöl kivezetett kipufogó, mint a Renault-é, vagy akár valami más. Mert a megkötések ellenére csak megtalálták a mérnökök a módját, hogy plusz levegőt juttassanak a kocsi alá.

12 komment

Címkék: f1 autó forma 1 aerodinamika mclaren formula 1 diffuzor beam wing

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Mitől extrém a Ferrari hátsó felfüggesztése?

2011.01.30. 00:00 Putz Patrik

Ugyan nem pull-rodos lett az F150 hátsó felfüggesztése, de ettől még éppoly érdekes lehet. Vajon miért nem követték a trendet a Ferrarinál a mély súlypontú, aerodinamikailag kedvezőbb pull-rod felé? Mert találtak valamit, ami szerintük még jobb. Ez a jelek szerint két dolog lehet - vagy a kettő ötvözete.

1. Szuper-kompakt megoldás

Tavaly a Renault (is) használt egy nagyon kis helyet igénylő megoldást, a három rugóstag helyett egy fő elemet alkalmaztak, több funkciót pedig összevontak. Itt egy részletes leírás Scarbs F1 blogján. Mivel az autók hátulja egyre keskenyebb és keskenyebb lett és lesz az évek során, egyre fontosabbá válik a “packaging” azaz a technika minél jobb becsomagolása az egyre kisebb helyre. Nikolas Tombazis szerint bár megvizsgálták a pull-rod megoldást, mint lehetőséget, amit létrehoztak, végül jobbnak tűnt a tervezés során.
 
Van persze még valami, ami mindig a felső bekötésű push-rod mellett szól, ez pedig a szerelhetőség. Ha nem is lehet négy perc alatt szétszedni és összerakni, mint a Jiffy Jeepet, érthető, hogy a versenyautókat is úgy tervezik, hogy nagyon gyorsan lehessen az alkatrészeket cserélni, hiszen semmit sem szednek szét annyit és raknak össze újra, mint a versenyautókat.
 

2. Összekapcsolt felfüggesztés

Míg az első, a kompakt megoldás szinte bizonyos, az összekapcsolt felfüggesztés, azaz interconnected suspension már annál valószínűtlenebb. Pletykálnak róla, hogy a Williams és a Toyota hasztalan próbálta kidolgozni a pályán is használható megoldást, ellenben a Ferrari tavaly a végére járt a dolognak. Persze az ilyen pletykákkal vigyázni kell, mert tavaly az év elején azt is sokan kijelentették, hogy a Red Bullnak változtatható a hasmagassága szombatról vasárnapra, aztán kacsának bizonyult a dolog - szemben az alig hihető, ám végül igaznak bizonyult F-ducttal.
 
Ezt a megoldást akkor a legkönnyebb elképzelni, ha már láttunk stabilizátorrudat. Ez arra hivatott, hogy elöl vagy hátul a kétoldali kerekek felfüggesztését rugalmasan összekötve korlátozza a kasztni oldalirányú dőlését (és a vele járó kerékdőlést). Itt egy videó arról, hogy hogyan működik ez a raliban. Ez teljesen rendben is van, de mi van akkor, ha gyorsításnál hátradől a kocsi (leül a fara, míg az orrát a magasba emeli), illetve amikor fékezésnél “letérdel”? Ezt, amióta száműzték az aktív felfüggesztést 93-ben, nem akadályozza az elektronika/hidraulika, tisztán mechanikusan pedig nagyon nehéz megoldani. De miért is olyan fontos ez?
 
A diffúzor a kocsi faránál abből a levegőből él, ami elölről érkezik, és hatékonyságának kulcsa a hasmagasság (ez az induló keresztmetszet, amiből “tágulni kezd”). Könnyen belátható, hogy fékezésnél elöl kevesebb levegő lép be a rendszerbe, hátul meg felemelkedik a kocsi alja, összezavarva az áramlást alul és a diffúzorban. Féktávnál bizonytalanná válhat a leszorítóerő, ami nem sok jót ígér. Persze a mérnökök együtt tudnak élni ezzel, bizonyos kompromisszumok között, de az ideális az lenne, ha a stabilizátorhoz hasonlóan az első és a hátsó felfüggesztést össze lehetne kötni. Mivel egy rudat keresztülfűzni a kocsitesten, annak szinte teljes hosszában gyakorlatilag lehetetlen, kézenfekvő, hogy valamilyen hidraulikus rendszerrel kapcsolják össze a kocsi elejét és hátulját, persze szigorúan passzív rendszerről lehet szó. Ráadásul ez hátul a harmadik rugóval lehet összeköttetésben, (ami akkor dolgozik, ha mindkét oldali felfüggesztés egyszerre terhelődik, pl gyorsításnál). de a harmadik rugót pedig önmagában is épp elég nehéz elhelyezni a váltó alatt, ha pull-rodosra tervezik a futóművet, nemhogy egy ilyen kiegészítéssel.
 
 
Akármi is legyen az igazság az F150 hátulja körül, hamarosan fény derülhet a titokra. Meg arra is, hogy a többiek milyen újdonsággal készülnek az évadra.
 
Akit a Ferrari F150 további részleteiben érdekel, Scarbsnál talál egy részletes leírást angolul.
 
(fotók: Ferrari)

Szólj hozzá!

Címkék: ferrari f1 autó forma 1 formula 1 push rod pull rod

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

A push-rod és pull-rod felfüggesztésről egyszerűen

2011.01.27. 21:20 Putz Patrik

Még mielőtt még bemutatnák az első idei autót (ami jelen idő szerint holnap lesz, a Ferrari kezd az idén) gondoltam, hogy egy-két egyszerű ábrával vagy animációval megmutatom, hogyan is működik az F1-es autók felfüggesztése. Azért szerettem volna mindenképpen az első bemutató előtt, mert ha a nem csal a szimatom, idén nem csak a Red Bull Racing megy majd pull-rodos hátsó felfüggesztéssel... Sőt, alighanem szinte mindenki azzal megy majd. Most, hogy búcsút intünk a duplafedeles diffúzoroknak, lesz elég hely, hogy mélyre tegyék a rugóstagokat, ami jót tesz az súlypontnak. Jobban mondva így még mélyebben lehet a tömegközéppont, mint előtte.

De, most lássuk, mi is az a pull-rod és push-rod.

Push-rod

A push-rod nyomórudat jelent és borzasztó régi találmány, autómániások legtöbbször a régi alulvezérelt motorok szelepmozgatásánál találkozhatnak vele, voltaképp arra jó, hogy valami mozgó dolognak a mozgását átvigyük máshová. Bár az F1-be hamarabb érkezett meg a pull-rodos felfüggesztés, mégis ezzel kezdeném, mert ez az flash lett kész hamarabb :)

Az alábbi animáció a működést szemlélteti, és bár manapság kissé másképp néz ki egy első felfüggesztés (hogy miben, arról majd később), az érthetőség kedvéért egyszerűsítettem / alakítottam rajta, a lényeg így jobban látszik. (ha nagyítani szeretnéd valamelyik részt, jobklikk ott az ábrán és zoom in...)

A kerék függőleges elmozdulásakor a sötétebb szürkével rajzolt rúd elmozdul (ha felfelé mozdul a kerék, akkor a kar felfelé “nyomódik”) és elmozdítja a fent látható himbát. A himba a tengelye (sárgán jelölve) mentén elfordul és a másik oldalán ugyanekkor lefelé nyomja a rugóstagot. Látható, hogy voltaképpen a rugóstagot, ha hosszabb lenne egy az egyben betehetnénk a push-rod helyére (ha fent a kasztnihoz kötjük és nem egy himbához). Régen így is volt. Viszont akkor a rugóstag jókora felülete rontja a légellenállást, ezért inkább elrejtik a levegő elől a váz belsejébe. A légellenállás csökkentésén felül van még pár előnye az ilyen elhelyezésnek: a két oldal futóműelemei közel kerülnek egymáshoz, így a két himbát összekötő stabilizátor rúd picike lehet (ami kisebb súlyt jelent) és lehetőséget ad a bonyolultabb futóműelemek, mint például a J-damper vagy egy harmadik rugóstag elhelyezésére.

Pull-rod

A pull-rod ugyanez fejjel lefelé. A rúd ez esetben lefelé haladva éri el a kasztnit, és alul van a himba. Ezt elöl manapság nem lehet megoldani, mert az első felfüggesztésnél a váz magasan van. Az utolsó pull-rodos első felfüggesztésű kocsi a Minardi PS01 volt, utána annyival megemelték a kocsik orrát, hogy alatta áramolhasson a levegő, hogy a felfüggesztést már nem lehetett ésszerűen megoldani pull-roddal.

Amiben csaltam az ábrán...

Mint említettem, egyszerűsítettem a látvány kedvéért. A mai F1-es kocsiknál sokszor torziós rugót alkalmaznak a tekercsrugó helyett és egyszerűen a himba tengelyébe szerelik. Kicsi, könnyű és pillanatok alatt lehet cserélni. A másik dolog, hogy elöl a lengéscsillapítót (immár rugó nélkül) vízszintesen, a váz felső részébe teszik (elöl gyakorlatilag a pilóta lábfeje felett, vagy annál kicsit előrébb, hátul a váltó tetejére), így sokkal könnyebb hozzáférni - bár a súlypont így egy kicsit feljebb lesz.

8 komment

Címkék: f1 autó forma 1 formula 1 push rod pull rod

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Minden idők legjobb Forma-1-es fotója

2010.12.29. 12:50 Putz Patrik

Hosszan lehetne vitázni, hogy vajon melyik kép lehet a valaha lőtt legjobb, amit az F1-ben készítettek. Gondolom mindenkinek beugrik egy-két kép, ugrató kocsik a Nürburgringen, ellenkormányzó Gilles Villeneuve, a régi, szalagkorlátok nélküli Spa esőben, ahogy húzzák a vízfüggönyt a kocsik... Idén többször is belefutottam a speedhunters.com oldalon egy-egy lenyűgöző tematikus fotóösszeállításba (Senna, Stewart, Clark, Moss, Fangio & Co, Bernie & Brabham, Colin Chapman), ami nyilván nem meglepő, hiszen a Sutton Motorsport Images ügynökséggel láthatóan jóban vannak. Utóbbiak a tulajdonosai David Phipps képeinek (itt egy összeállítás), aki a 60-as, 70-es években dolgozott. Persze a Sutton família, (néhány igen jó képről összeállítás itt) akik a 80-as évektől vették fel a vezérfonalat szintén mai napig meghatározza az élvonalat. Ha a linkeket átfutottuk, akkor még gondoljuk hozzá, hogy a fentieken kívül rengeteg zseniális fotós követte a cirkuszt, lenyűgöző képeket alkotva (hogy csak egyet említsek, ott van Darren Heath, weboldalán sok-sok kép).
 
A fotók közül egyet kiemelni, mint a valaha volt legjobbat, dőreség. Én most mégis megteszem, de persze azt is elmondom, miért ez a legjobb - szerintem. 
 
Íme tehát minden idők legjobb F1-es fotója: Reiner W Schlegelmilch képe Stefan Johanssonról, amint a Rascassból kifelé egy rövid gyorsítást követően elveszi a gázt, hogy féktávot vegyen Ferrarijával a kör utolsó kanyarja előtt.
 
Copyright © Schlegelmilch
 
És most a tíz ok, amiért szerintem ez a legjobb F1 kép:
 

1. Valódi

Nem hiszem, hogy az analóg technikát a digitális fölé helyezni bölcs dolog lenne önmagában, ám az tény, hogy 1985-ben nem állt rendelkezésre az a gyakorlatilag végtelen mennyiségű nyersanyag/tárolókapacítás, mint manapság, és ugyan lehetett tízenkét-tizenhárom kocka per másodperc sebességgel dolgozni de egy filmet kicserélni sokkal lassabb, mint egy memóriakártyát. Ilyen képből amúgy se nagyon lehet sorozatot csinálni a készítés technikája miatt, de erről majd később. Ami viszont lényeges: amit látunk, nem digitális technikával felturbózott kép: ez ilyennek készült ott a helyszínen.
 

2. Sebesség

A Forma-1 a száguldásról szól, és ezt tökéletesen visszaadja a kép, még akkor is, ha tudjuk, hogy ahol készült, az a pálya egyik lassabb szakasza. A képregényszerűen elcsíkozódott háttér szinte beszippantja a kocsit a sebesség tökéletes illúzióját adva, amihez hozzájárul, hogy az egész kép dől a mozgás irányába.
 

3. Perspektíva

Az előtérben szalagkorlát, a túloldalon gumifal, kínosan szűk hely az ezer lóerő körüli rakétának. Az előtérben a gép az emberrel, a háttér elmosódott ugyan, de hegyek, fák és a házak térbe helyezik a történetet. Ha mindez nem lenne elég, a háttér összes csíkja egyetlen pontba tart, kézzelfoghatóvá téve a perspektívát.
 

4. Kontraszt

A kocsi éppen árnyékban van még, így még drámaibb a kontraszt a napsütötte aszfalttal, házakkal és hegyoldallal szemben. Továbbá ez is hozzájárul ahhoz, hogy a láng még jobban kiragyogjon sötétebb környezetéből.
 
 

5. Monte Carlo

Házak, hegyoldal és szalagkorlátok: mindenkinek világos, hogy ez Monte Carlo. A húszas években rendeztek itt először Grand Prix-t, a hercegség nélkül az F1 ma sem lenne az, ami (és viszont). Monte Carlo legenda, de ebben a képben ez a legendás színpad csak egy a sok hozzávalóból. 
 

6. Ferrari

A másik legenda az autó maga. A csapat, a történelem, rajongók ezrei, másrészt az autógyár, luxus és életérzés. Az apró logó az ágaskodó paripával csak félig látszik, de ez épp elég, hogy ne tévesszük össze más hasonlóan vörös kocsival (mert a nyolcvanas években azért voltak még hasonlók).
 

7. Aranykor

A nyolcvanas évek közepe az F1 egyik aranykora volt, bődületesen erős kocsikat hajtva éppen egy generációváltás zajlott, még nyert Lauda vagy Alboreto, de már Prost letette a névjegyét, és olyan fiatalok érezték először a győzelem ízét, mint Senna és Mansell. A kocsikkal könnyedén tudták egymást követni, rengeteg volt tehát az előzés. Ebben az évben Johansson ugyan kiesett a versenyből, de csapattársa, Alboreto egy zaklatott versenyt futva úgy ért be másodiknak, hogy jó néhány előzést bemutatott a szűk monacói utcákon (videó itt). Nem hiszem, hogy volna olyan F1 rajongó, aki ne szirupos nosztalgiával emlékezne vissza a nyolcvanas évekre.
 
 

8. Turbók és lángcsóvák

Aranykor persze több is volt, de turbókorszak csak egy. Ezer lóerőnél és felette jártak a motorok, gázelvételre néha méteres lángcsóvát húztak maguk után. Egy ikonikus kép is kevesebb lenne, ha nem lenne rajta egy jókora lángcsóva. 
 

9. Arányok

Még egy dolog, ami sokunknak az F1-et jelenti első pillantásra: a nyolcvanas évek széles, lapos rakétái, a maiaknál jóval szélesebb, szemet gyönyörködtető hátsó kerekekkel.
 

10. Technika: zoomolás és svenk

Meglehetősen összetett és nehéz technikával készült ez a kép, ami külön hozzájárul értékéhez. Akit ez érdekel, az olvassa el az alábbi keretest, akit viszont nem hoz lázba a fotózás/filmezés mikéntje, az nyugodtan hagyja ki és görgessen a végére.
Ez a fotó kettő, de inkább kettő és fél technika ötvözésével készült. Kezdjük a zoominggal. A fotósok, amikor megjelentek az első zoom objektívek, egy idő után kitapasztalták, hogy érdekes effekteket lehet elérni azzal, ha a kép készítése közben zoomolnak (azaz a gyújtótávolságot változtatják) itt van néhány példa az érthetőség kedvéért.
Közben a filmkészítés is felfedezte magának a zoomolást, amit először arra használtak, hogy a közelítéseknél kiváltsák a camera dolly-t (a kiskocsit, amire a kamerát teszik. Magyarul Fahrtkocsi, mert a magyar fotózás és filmezés sok szakszót a németből vett át).
Ám a Vertigo (Szédülés) című Hitchcock filmnél a beosztott stáb egyik operatőre kitalált egy olyan módszert, amivel remekül lehetett ábrázolni a főhős tériszonyát. Itt egy videó a film releváns részleteivel. Amit tudni kell erről, az az, hogy itt a dolly-t is használják és a zoomot is, a harangtornyos jelenetnél például a torony makettjét megépítették vízszintesen, és egy kamerával közelítettek feléje, miközben kifelé zoomoltak, így a külső rész nagyjából helyben maradt, de a torony alja eltávolodni látszott. Ez a technika lett a dolly-zoom. Később ezt a technikát úgy is használták, hogy egy (vagy több) szereplőt helyeztek a kép közepébe, és őket tartották úgy, hogy ne változzon a képen elfoglalt helyük, és a háttér közben erőteljesen módosul, így ábrázolva, hogy a főhős valamilyen pszichikai változáson megy át (rájön valamire, megdöbben, megijed stb.). Itt van néhány emlékezetes példa.
A dolly-zoomnál a kamera közeledik/távolodik a kép tárgya felé/felől, ahogy Schlegelmilch használta a zoomolást, az ugyanez a technika, csak kifordítva, hiszen ő helyben marad, a kocsi távolodik, de ő közben a zoommal folyamatosan “ráközelít”, így a kocsi nagyjából helyben marad, miközben a háttér elmosódik.
A svenkelés (angolul panning) a harmadik technika, ami ötvözésre került. Normális esetben ez azt jelenti, hogy egy mozgó tárgyat úgy fotóznak le (megfelelő zársebesség mellett), hogy követik annak mozgását, gyakorlatilag megpróbálják a képen mozdulatlanul tartani, így a háttér elmosódik. Ilyen volt az a kép is, amit Mark Webberről fotóztam a Hungaroringen. Az egyik legegyszerűbben megérthető technika a mozgás ábrázolására, de tökéletes eredményt igen nehéz elérni, rengeteg próbálkozás kell, mire összejön egy-két tényleg jó kép. Manapság könnyebb dolguk van a profi fotósoknak, mert már kifejlesztettek olyan képstabilizált optikákat, amelyeknek van direkt svenkelésre épített módja is (csak sajnos ezeket aranyárban mérik). De annak idején ezek még nem álltak rendelkezésre.
Schlegelmilch állt tehát a Rascasst követő külső íven a szalagkorlát mögött, és svenkelve utánafordult a kocsiknak (hogy a kocsi a képen helyben maradhasson), miközben ráhúzta a zoomot, hogy a kocsi ne menjen össze távolodás közben sem. Nyilván nem lett az összes kép tökéletes, sőt... hiszen ezt így együtt borzasztó nehéz összehozni. De amikor összejön, az nagyon meggyőző eredményt ad.
 
Amikor először láttam ezt a fotót egy cikk illusztrációjaként, azt hittem festmény, olyan meseszerű volt. Aztán megnéztem közelebbről, és kiderült, hogy fotó. Évek múltán is azt mondom, hogy a legjobb, ami valaha készült - szerintem.
 
Szerintetek melyik a legjobb F1 fotó?

9 komment

Címkék: foto ferrari f1 autó forma 1 monaco formula 1 schlegelmilch

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Az év legjobb McLarenes pillanatai - második forduló, eredményhirdetés

2010.12.16. 07:02 Putz Patrik

Megvan a végső győztesünk az év legjobb McLarenes pillanatairól szóló játékban. A második fordulóba jutott pályázatok között elsöprő fölénnyel nyert a Keep Walking - Kanada című kép. A beküldő jutalma Tech1Today jóvoltából:

  • McLaren Vodafone T Shirt 
  • McLaren Vodafone Autographed Team Hat
  • McLaren Vodafone Ruck Sack
  • McLaren Vodafone Water Bottle

Gratulálok a győztesnek!

Szólj hozzá!

Címkék: f1 autó forma 1 jatek mclaren formula 1

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Az év legjobb McLarenes pillanatai - második forduló

2010.12.07. 10:20 Putz Patrik

Indul a második forduló az év legjobb McLarenes pillanatát kereső játékban, ezúttal a végső győztest keressük... Az előző forduló itteni két nyertese és a szaguldocirkusz.blog.hu oldalon győztes fotó között dől el majd, hogy ki viszi haza a fődíjat, amit az Tech1Today ajánlott fel. Íme a résztvevők:

14 komment

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Vendégposzt - egy bennfentes meglátásai a 2010-es szezonról

2010.12.02. 07:00 Putz Patrik

Kivételesen most nem egy szurkoló, de nem is egy szakértő szólal meg blogomon, hanem egy, a kedvenc sportágunkhoz tartozó jómunkásember, aki véletlenül sem Árpád. 

1 komment

Címkék: f1 autó forma 1 formula 1 2010 nem cukrász

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Az év legjobb McLarenes pillanatai - eredményhirdetés

2010.11.24. 10:50 Putz Patrik

Itt a pillanat, hogy kihirdessem a győzteseket az év legjobb McLarenes pillanatairól szóló játékban. Közel száz szavazatot követően holtverseny alakult ki az első helyért folyó küzdelemben. A kettes rajtszámú Keep Walking - Kanada montázs és a kilences Dalolás című videó egyenlő szavazatszámmal nyerte a küzdelmet, harmadik helyen pedig a hármas rajtszámú Button és a brit zászló című fotó végzett. Gratulálok a győzteseknek! Nyereményük a Tech1Today jóvoltából:

1. díj: 1 McLaren Vodafone T Shirt + 1 McLaren Vodafone Autographed Team Hat
1. díj: 1 McLaren Vodafone T Shirt + 1 McLaren Vodafone Ruck Sack
3. díj: 1 McLaren Vodafone T Shirt + 1 McLaren Vodafone Water Bottle

A kommentekben szavazók között egy McLaren Vodafone T-Shirtöt sorsoltam ki, ennek nyertese belfi_apu nicknevű kommentelő. Gratulálok!

Továbbá köszönöm minden résztvevőnek a jobbnál-jobb anyagokat, a kommentelőknek pedig a rengeteg szavazatot!

Szólj hozzá!

Címkék: jatek mclaren tech1today

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Szavazás az év legjobb McLarenes pillanataira

2010.11.16. 09:40 Putz Patrik

Beérkeztek a pályaművek a McLarenes játékra, indulhat a szavazás! November 22. éjfélig várjuk a szavazatokat. 

A szavazók között a Tech1Today jóvoltából egy Vodafone McLaren pólót sorsolunk majd ki, ezért (hogy elérhető legyen a nyertes) a kommentekben lehet majd szavazni. Eképpen:

Egy szavazat a 23-as számúnak!

vagy

+1 a 23-asnak.

99 komment

Címkék: f1 autó forma 1 jatek mclaren formula 1 tech1today

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

A négy bajnokaspiráns legjobb versenyei 2010-ben

2010.11.13. 10:50 Putz Patrik

A célegyenesbe fordulva még mindig négy legény áll talpon a vb-küzdelemben, ami páratlan az F1 történetében. Ha megnézzük az egyes aspiránsok versenyeit, voltak olyan futamok, ahol zseniálisat alkottak, és olyanok, amiket jobb lenne elfelejteni. Most koncentráljunk a legjobbakra.

1 komment

Címkék: f1 autó forma 1 webber hamilton alonso formula 1 vettel

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Játék - A 2010-es idény legszebb McLaren-es pillanatai

2010.11.09. 12:00 Putz Patrik

McLarenes játék indul McLarenes nyereményekért. A Tech1Today jóvoltából nyerhettek McLarenes pólót, baseball sapkát, hátizsákot, italos palackot. Mi a teendő?

1 komment · 1 trackback

Címkék: f1 autó forma 1 jatek mclaren formula 1 tech1today

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Ferrari F2004M vs Red Bull RB1 – rajzok a múltból sorozat, 1. rész

2010.11.01. 09:50 Putz Patrik

2005-ben a Ferrari újra ahhoz a taktikához folyamodott, hogy fáziskéséssel mutatta be az adott évi autóját, az F2005-öt. Az évad első versenyeire az előző évi kocsi, az F2004 módosított változatát vitte, az F2004M-et. Korábban is volt példa ilyen késői bemutatóra, amit nagyban segített a szinte korlátlan tesztelés lehetősége: amíg az előző évi kiforrott kocsi biztos célbaérkezőnek számíthatott az első pár versenyen, addig Fioranóban nyúzták az adott évi típust, amely rendszerint az európai futamokra lett kész.

M mint Műsorváltozás

2005-ben ez a megközelítés gellert kapott, mivel a szabályok kis mértékben megváltoztak. Az első szárnyakat továbbra is 15 cm magasan kellett hordani, de a középső ötven centiméteren egészen alacsonyra lehetett ereszteni – ez is egy próbálkozás volt az FIA részéről, hogy szorosabban tudják egymást követni a kocsik és jobb legyen a verseny. Mivel az első szárny alapjaiban befolyásolja az áramlást, ami a kocsiszekrény maradékára érkezik, ezért a tervezést ezzel kezdik és az évad maradékában csak apróbb módosításokat végez rajta. A szabályváltozást az F2004-gyel nem lehetett tökéletesen kihasználni, mert, ha az első szárny középső részét is a lehető legnagyobb leszorítóerő generálására alakítják, akkor nem működött volna rendesen az autó többi része. Ezért Rory Byrne-ék egy alsó toldat mellett döntöttek, ami így valamennyit kihasznál az új lehetőségekből, de közben nem rontja el a már eddig is jól működő szárny többi részét.
 
 

RB1 első szárny

A Red Bull első F1-es autója még a Jaguar folytatásának tekinthető (Adrian Newey csak 2006 elején csatlakozott a csapathoz). Az első szárny az akkori legtöbb riválishoz hasonlóan úgy készült, hogy az itt adódó lehetőségeket kihasználva (eleve lefelé kanyarodva a középső ötven centiméteren) a lehető legtöbb leszorítóerőt produkálja.
Az elmúlt években készítettem pár F1-es magyarázó rajzot az akkor aktuális technikai megoldásokról. Bár a megoldások azóta idejétmúltak, legtöbbször nem azért, mert túlhaladottá váltak, sokkal inkább mert a szabályok az adott területen szigorúbbak lettek. De maguk a problémák, amire választ adtak, a mai napig léteznek.

2 komment

Címkék: ferrari f1 autó forma 1 formula 1 red bull

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Ugrás az ismeretlenbe - a Koreai GP technikai oldalról

2010.10.21. 10:30 Putz Patrik

Ritkán adódik, hogy egy vadonatúj pályára érkezik az F1 mezőnye, pláne, hogy egy többesélyes vb-harc hajrájában teszi ezt. Nézzük meg, hogy mire számíthatunk az utolsó pillanatban elkészült koreai pályán.

Szólj hozzá!

Címkék: f1 autó forma 1 korea formula 1

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...