HTML

Putz Patrik F1 - ppf1.blog.hu

Forma-1-ről mindenféle, de főleg technika.

A szerző a Sport Auto Magazin sportrovatának vezetője.

Ha nem akarsz lemaradni a friss posztokról, iratkozz fel a Sport Auto Magazin facebook oldalára.



Legtöbb like

Utolsó kommentek

Blogroll

Craig Scarborough scarbsf1.wordpress.com

James Allen
jamesallenonf1.com

Joe Saward joesaward.wordpress.com

Simon István szaguldocirkusz.hu

Hunnylander hunnylander.wordpress.com

Farkas Péter (origo - Görbe Tükör)
origo.hu/cimkek/forma-1-gorbe-tukor

Ezért változtak hangyásszá az F1-es autók - a 2014-es autókról

2014.02.24. 08:53 Putz Patrik

origo_cikk_2014_1_250.jpgRajzokkal illusztrált magyarázataimat az origo.hu / gphirek.hu rovatában olvashatjátok:

Ezért változtak hangyásszá az F1-es autók

 

 

 

 

 

Szólj hozzá!

Címkék: mercedes ferrari autó lotus aerodinamika mclaren caterham

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Plasztikai sebészet a Forma-1-ben - a 2013-as autókról

2013.02.10. 14:47 Putz Patrik

Sauber_C32_500.jpgRajzokkal illusztrált cikkemet az origo.hu / f1hirek.hu rovatában olvashatjátok:

Plasztikai sebészet a Forma-1-ben

Szólj hozzá!

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Így működik a Mercedes trükkös szárnya

2012.04.07. 15:41 Putz Patrik

Rajzokkal illusztrált magyarázataimat az origo.hu / f1hirek.hu rovatában olvashatjátok:

Így működik a Mercedes trükkös szárnya

 

 

2 komment

Címkék: mercedes f1 autó forma 1 aerodinamika formula 1 f duct drs

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

A 2012-es autókról, kacsacsőrökről, buborékos kipufogóról és társaikról

2012.02.19. 13:54 Putz Patrik

Rajzokkal illusztrált magyarázataimat az origo.hu / f1hirek.hu rovatában olvashatjátok:

Miért rondák a Forma-1-es autók?

 

 

9 komment

Címkék: ferrari f1 autó forma 1 aerodinamika mclaren formula 1 red bull kipufogo diffuzor pull rod

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Top 5 of 2011 - az idei év legjobbjai

2011.12.12. 06:10 Putz Patrik

Évzáró poszt gyanánt gondoltam végigvehetnénk, kik vagy mik is voltak az idei F1 szezon legnagyobb sztárjai. A lista természetesen a saját véleményemet tükrözi, de egy kis vitára kapható vagyok, ha szerintetek valaki/valami kimaradt.

Lássuk tehát a legjobbakat. 

5. A DRS

Aggódtam amiatt, ahogy bevezetése előtt már elkezdett variálni az FIA. Olyan komplikált elmagyarázni a működését egy nézőnek, hogy inkább használati utasítást írtam hozzá. Néha nem működött elég hatékonyan, máskor meg túl könnyűvé tette az előzést. 

Mindazonáltal a DRS remek húzásnak bizonyult. Éspedig nem csupán az előzéseknél: egy újabb taktikai elemmé vált, amit mesteri szinten kell alkalmazni a győzelemhez. 

4. Adrian Newey / Red Bull Racing

A tavalyi autóra épült RB7 szinte tökéletes lett, legalábbis Vettel kezei alatt sokszor megközelíthetetlennek bizonyult. A csapat a stratégia terén a legtöbbször a többiek fölé tudott nőni, emellett könnyfakasztóan gyors kerékcseréket produkáltak, ami szintén hozzájárult a sikerhez. Nem mehetünk el viszont a gyengeségek mellett: az év elején a KERS sokszor lesántult, Webber kocsijában rendszerint már az időmérőn sem lehetett használni. Csak a véletlenen múlott voltaképpen, hogy Vettelt ezek a balszerencsék elkerülték, ugyanis akkor jóval kisebb előnyre tudott volna szert tenni a pontversenyben. Amellett, hogy Newey a KERS megoldásánál túl extrém megoldásokat választott, ami csak az évad második felére forrta ki magát, az, hogy a csapat Webbernél nem tudott megoldást találni a Pirellik optimális használatára, mutatja, hogy ez az autó és mérnöki csapat sem volt sebezhetetlen.

3. Jenson Button

Sokaknál ő lett az év versenyzője, hiszen a Vodafone Lewis McLaren Hamilton Mercedes csapatnál felül tudott kerekedni csapattársán, olyan versenyeket produkálva, ami sokakat meglepett. Nem csoda, ha a McLaren hosszútávú szerződéssel kötötte magához. Persze fejlődési lehetősége még így is van, az időmérőkön például lehet még mit csiszolni, de ha a versenyen a kerékcserét követő kivezető köröket nézzük, abban talán a legjobb a mezőnyben.

2. Sebastien Vettel

Igazi klasszissá érett a tavalyi “éppen csak világbajnok”. Tökéletes időmérők, elképesztő kezdő tempó, higgadt versenyzés, hibátlan körök a kockás zászlóig. Amikor kellett, bámulatos előzéseket is produkált: a spanyol futamon a stratégia végrehajtásához az kellett, hogy az első kerékcsere után megelőzzön mindenkit, akit lehet, egy kör alatt letudta Buttont, Massát és Rosberget is. A monzai “300 felett félig a füvön” előzésére is sokáig emlékezni fogunk.

Egyetlen hibát tudnék csak említeni, néha nem hallgat a csapatra, lásd a leggyorsabb kör erőltetése a versenyek végén, amire többször is volt példa. Mentségére legyen mondva, még csak 24 éves, van még ideje komolyodni.

1. Pirelli 

Szerintem az idei év legjobbja az olasz gumigyártó: olyan versenyzést tett lehetővé, amilyet rég nem láttunk. A DRS és a KERS számos előzést segített elő olyan szituációkban, ahol az elmúlt években esély sem lett volna ilyen manőverekre, de meggyőződésem, hogy a helycserék nagyobb részéért a gumik és kopásuk eltérő volta a felelős.

És hogy mi ebben a nagy szám? Az, hogy a Pirelli szándékosan tervezett és gyártott tökéletlen, gyorsan kopó abroncsokat. Ezzel olyan kockázatot vállalt, amiről legtöbbünknek fogalma sincs. Képzeljünk el egy olyan igazgatósági megbeszélést, ahol éppen arról próbálják meggyőzni a döntéshozókat, hogy gyártsunk olyan gumikat, amik gyorsan kopnak, egy olyan versenyszériának, amit százmilliók néznek, és ahova azért jelentkeztünk gumiszállítónak, hogy meggyőzzük a közönséget, hogy a mi abroncsunk mennyire, de mennyire fejlett. Végeredményben azért jöttek, hogy aztán az eladásokban később mindez tükröződjön.

A Bridgestone az óvatos utat választotta annak idején, és tartós gumikat készített, sugallva a nézőknek, hogy aki a saját kocsijára is Bridgestone-t vesz, azt nem éri meglepetés.

Az olaszok ennek az ellenkezőjét csinálták, vállalván, hogy ha rosszul jön ki a lépés, akkor mindenki arról fog beszélni, hogy milyen f*s a Pirelli. Mindezt azért, mert szerették volna izgalmassá tenni a versenyeket. Az évad elején nem sok esélyt adtam nekik arra, hogy ez a terv működni fog, de nekik lett igazuk, szerencsénkre. A legszebb az egészben, hogy nem ülnek a babérjaikon: jövőre még lágyabb gumikat visznek a versenyekre.

A szokásos évvégi elhavazódás miatt ez az idei utolsó poszt, megragadnám hát az alkalmat, hogy Boldog Ünnepeket kívánjak minden olvasómnak.

3 komment

Címkék: f1 autó forma 1 button formula 1 vettel red bull előzés newey drs

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Száguldó cirkusz 2011

2011.11.26. 15:00 Putz Patrik

Bár az utóbbi hetekben nem volt időm frissíteni a blogot, a munka nem állt le. Felkért Simon István barátom, hogy a Száguldó cirkusz 2011-2012-be írjam meg a technikai elemzést, amire örömmel mondtam igent. 

A könyv (ami a könyvsorozat tizenkettedik darabja), már előrendelhető a www.szaguldocirkusz.hu oldalon.
 

Szólj hozzá!

Címkék: f1 autó forma 1 formula 1 simon istvan szaguldo cirkusz

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

10 dolog, amit nem tudtál a Forma-1-ről

2011.10.14. 06:10 Putz Patrik

Vannak köztudott dolgok, vannak kevésbé ismert részletek és vannak azok az apróságok, amik még a rajongókat is meglephetik. Utóbbiakból szedtem tízet egy csokorba. Lehet, hogy Te is ismersz egyet-kettőt, de ha ötnél többről tudtál, nyugodtan kommenteld, melyek nem jelentettek újdonságot.

1. Automata váltó

A kétezres évek első felében nem volt tilos az automatikus váltás, amit először leginkább a felkapcsolások pontos(abb) időzítéséhez használtak: egy pilóta sosem tud annyira precíz lenni, mint a számítógép, akármennyire is figyeli és követi a váltást jelző ledeket.
Egy idő után nemcsak a felváltásokat, de kanyarok féktávjánál a lefelé kapcsolgatást is automatikussá tették. Ehhez persze tudni kellett, hogy mikor mennyit kell visszaváltani, ugyanis nagyon nem mindegy, hogy az adott kanyart hogyan kell bevenni (magas vagy alacsony fordulaton), ezt pedig az automata nem fogja tudni száz százalékosan kitalálni. A csapatok tehát jeladókat helyeztek el a pálya szélén, amik meghatározták, hogy a féktáv alatt meddig kell visszakapcsolgatni. Tehát a startot és a boxkiállásokat leszámítva telejesen automatikus is lehetett akár a fokozatok kiválasztása. Be is szüntették ezt a rendszert.
 

2. Megbolondult szenzorok

Egy F1-es autó nemcsak abban hasonlít egy kisszériás méregdrága repülőgépre, hogy tele van szárnyakkal, de abban is, hogy mindenféle érzékelőkkel is telepakolják, amik a működését vizsgálják. Amíg a repülésnél ezek létfontosságúak a menetbiztonság miatt (értsd: időben észlelni a bajt, hogy ne essen le a gép), az F1-ben emellett az anyagi károk megelőzése is bejön a képbe. Ha egy motorhibát sikerül megelőzni akkor, amikor esik a hűtőfolyadék nyomása egy edzésen, akkor (a motort időben leállítva, és a hibát kiijavítva) nem kényszerül a csapat később esetleg extra motorcserére, ami büntetést is jelentene. 
Mint minden, ami elromolhat, a szenzorok is tönkremehetnek, ami nem lenne baj, de mivel összeköttetésben vannak az ECU-val (a központi vezérlőegységgel), képesek azt vészprogramra kapcsolni, akkor is, ha ez nem is lenne indokolt. Ezért, ha egy szenzor megbolondul, a pilótának lehetősége van azt lekapcsolni a kormányról, igaz, ehhez be kell másznia a menürendszerbe. Persze csakis akkor élnek ezzel a lehetőséggel, ha a csapat biztos afelől, hogy nem másfajta gondról van szó.
 

3. A fékkopás nem faktor?

Két fontos szenzor minden keréknél a fékeket figyeli (a hőmérsékletét és hogy mennyi maradt még belőle), mert hogy a fék a verseny végére elfogyhat, ám ez mégsem pont úgy történik, mint egy utcai autónál. Ott a súrlódástól morzsolódik el szép lassan a betét és a tárcsa anyaga, itt a szén-kompozit rácsánál és betétnél ez a kopás elenyésző. Akkor miért fogy a tárcsa és a betét? A szén-kompozit tárcsa óriási hőt képes elviselni, akár 1000 fokot is, amit ki is használnak a csapatok, addig terhelve a fékeket, amíg csak lehet. Csakhogy a felizzó szén reakcióba lép a levegő oxigénjével, és ami így leválik a tárcsáról - nevezzük hamunak, mert nem szokványos fékpor - annyival is kevesebb a tárcsa anyaga. A tárcsa fogyása ezért nem is lineáris: minél vékonyabb, annál jobban felmelegszik (vesd össze a “vastag hús vs. vékony hús a mikróban ugyanannyi ideig melegítve” esetével), annál jobban oxidálódik, annál gyorsabban fogy.
 

Webber fékhibája Szingapúrban 2009-ben. A fék egyre vékonyabb és forróbb lett, végül megadta magát. A video elején látható a pillanat, amikor elfüstöl az egész.
 

4. Kétkörös fék, de nem az ismert módon

A féknél maradva még egy pillanatra: a hétköznapi autóknál kétkörös fék van, a jobb első és bal hátsó van az egyik fékkörön, illetve a bal első és a jobb hátsó a másikon. Ez biztosítja, hogy ha az egyik fékkör megsérülne, akkor is nagyjából fékezhető és irányítható marad az autó. A Forma-1-ben persze ez is másképp van: a két kör stimmel, de az első kerekek és a hátsók vannak egy-egy körön. Ez a hétköznapi életben egy fékhiba esetén fatális következményekkel járhatna, mert ha épp a hátsó kör marad ép, akkor a kocsi fékezés esetén úgy viselkedne, mintha berántották volna kéziféket: irányíthatatlánná válna és megperdülne. Az F1-ben ilyenen nem aggódnak, sokkal fontosabb nekik, hogy az így elkülönített fékkörökkel megoldható mechanikusan a fékbalansz (első-hátsó fékerő arányának) állítása, amire elektronikusan nem lenne lehetőség, mivel az tilos (sőt a fékrásegítő is az). Fékhiba okozta egyébként Schumacher 1999-es lábtörését is, a hátsó fékkör adta meg magát, ami miatt csak az első kerekek tudtak fékezni, úgy viszont kormányozni sem lehetett és a lassulás sem volt elegendő.
 

A Ferrari F2007 két fékkörének tartályai
 
 

5. Időmérő jeladók

Az autó építésénél a túlélőcellába beépítenek 3 jeladót, amire az időméréshez van szükség, ezt regisztrálja a pályába épített érzékelő, hogy a versenyző áthaladt a célvonalon, vagy szektorhatáron. Normális esetben ezek nem romlanak el, de ha mégis, hát ott a másik kettő. Az, hogy nem pontosan ugyanott van mind a három, általában nem számít, mivel a köridő akkor is ugyanaz, ha a kocsi orrát nézzük és akkor is, ha egy méterrel hátrébb lévő pontot. Olyankor számít mégiscsak, ha két autó halad fej-fej mellett, és el kéne dönteni, hogy melyik haladt át előbb a célvonalon. Ilyenre volt példa a 2004-es Amerikai Nagydíjon, amikor a két ferraris volt az élen, Barrichello és Scumacher, és a rajtbalesetben kiesett autók eltakarítása után a hatodik körben váratlanul elengedték a mezőnyt. Rubens nem melegítette fel rendesen a gumikat, az autó alja leért a döntött kanyarban, és Schumacher amúgy is szélárnyékból jött, simán megelőzte. A hiba az volt, hogy Michael még a célvonal előtt megelőzte csapattársát, amit nem szabad - ez a videón (ami az akkori ismétlést mutatja) látszik is.
 
 
Bár azt is mondhatjuk, hogy véleményes, ki volt előrébb, az időmérés szerint Barrichello 0,013 másodperccel, azaz legalább egy méterrel (az autó hosszának negyedével) előrébb volt, mint Schumacher - erre a felvétel alapján biztosan mondhatjuk, hogy kizárt. Az FIA nemcsak agyonhallgatta az ügyet, de az autosport.com is váratlanul “érdeklődését vesztette” az ügy iránt, miután beszéltek egy FIA illetékessel. Az egyetlen ésszerű magyarázat az esetre épp a jeladók közötti méteres elhelyezésbeli különbség.
Mindazonáltal a 2004-es év szempontjából sokat nem osztott vagy szorzott, hogy Schumacher ezért az esetért nem kapott áthajtásos büntetést.
 

6. A lendkerék

Ha valakiben felmerül a kérdés, hogy miért olyan könnyű elrontani a startot, majdnem lefullasztva egy ereje teljében lévő 2.4 literes V8-as motort, amilyet az F1-ben használnak, arra csak részben válasz az, hogy agyon vannak könnyítve a mozgó alkatrészek a nagy fordulatszámok miatt. Ez még nem kell, hogy ilyen érzékeny viselkedést jelentsen, hiszen ott a lendkerék a főtengely végén, ami kiegyenlíti a járás egyenetlenségét, valamint némi segítséget ad a pilótának, hogy ne fulladjon le az indulásnál. Nos az F1-ben nincs lendkerék, se kicsi, se nagy. A versenysportban amúgyis a végletekig könnyítik a lendkerekeket, hogy a gázreakcióra élénkebben reagáljon a motor, és a váltásoknál csökkentsék az erőátvitelt érő hirtelen terheléseket, itt addig mentek a mérnökök, hogy teljesen elhagyták. Igaz, az alapjárat is 3000-5000 fordulat percenként, és van lefulladásgátló is, ami nyitja a kuplungot, ha túl alacsony lenne a fordulat, de ettől még tökéletes startot produkálni iszonyú nehéz.
 

7. A kevlár benzintankot összehajtva...

Az autó elejének nagy részét a túlélőcella (“tub”, azaz kád, ebben ül a pilóta) alkotja, erre szerelik rá elölről az orrkúpot, elöl-oldalt az első futóművet, hátul a motort, hátul-oldalt az energiaelnyelő elemeket és így tovább. A hátuljában van egy jókora üreg, amibe az üzemanyagtankot teszik, de mivel a túlélőcellának merevnek kell lennie, javarészt körbeveszi a tankot. Viszont úgy nem tudják összerakni a túlélőcellát, hogy a tartály benne legyen eleve, mert összerakás után még ragasztják-sütögetik az autoklávban. Marad tehát egy kisebb luk, amin keresztül be kell tenni az üregbe a meglehetősen nagy biztonsági üzemanyagtankot. Nincs más megoldás, kissé összehajtják, beteszik és ott kihajtogatják - szerencsére egy különösen rugalmas kevlár-alapú tartályról van szó, így ez a művelet azzal együtt kivitelezhető, hogy a tankban válaszfalak is vannak a benzinlötyögés ellen...
 

Amikor megfogdossa (2:03-nál), látszik milyen pihe-puha...
 

8. Hol a termosztát?

A motor hűtéséről az oldalszekrényekben lévő hűtők gondoskodnak. Az a rajongóknak nem újdonság, hogy a hűtőkön nincsenek ventilátorok, csak és kizárólag a menetszél hűti üzemszerű használat közben ezeket, a boxban persze a szerelők külső ventilátorokkal hűthetik. A hűtés viszont folyamatos, nincs termosztát, ami hőmérséklettől függően szabályozná, hogy milyen hűtőkörökben áramoljon a folyadék. Kézenfekvő, hogy valamivel mégiscsak szabályozni kell a hűtést, ha van olyan nagydíj, amit húsz fok alatt rendeznek, meg olyan is, amit negyven fok környékén. Ezt a csapatok azzal oldják meg, hogy az oldalszekrényen keresztüláramló levegő mennyiségét szabályozzák. Az első nyíláson nem változtatnak, a hátsó részre viszont olyan borítást tesznek, ami megfelel a követelményeknek. A hideg futamokra és tesztekre olyat használnak, amin nem sok kivezető nyílás van, a forró futamokra meg olyat, amin könnyedén kijut a levegő.
 

9. Hidegen ne indítsd be!

Az F1-es autók motorjai olyan precíz illesztésekkel készülnek, hogy hidegen valószínűleg be sem indulnának, vagy ha mégis, jókora károsodás árán. Ahhoz, hogy beinduljanak, először fel kell melegíteni őket, először előremelegített hűtőfolyadékot keringetnek bennünk, majd jön a szintén előmelegített motorolaj.
Gyöngyszem a neten - Egy autóápoló szakember tapasztalatai
Az ember netezés közben olyan dolgokba botlik néha, hogy az csuda. Egy brit autówaxolós fórumon az egyik srác, aki autóápolással foglalkozik, mesélte a következő sztorit: Felkérte egy fiatalember egy Audi TT waxolására, ami történetesen az aunyukájáé, aztán szóba került, hogy az apja Lamborghini Gallardóját is fel kéne polírozni – ekkorra már nyilvánvalóvá vált, hogy a fiatalember apja meglehetősen tehetős. Később felmerült, hogy a srác vállalná-e egy Williams kicsinosítását is – mert az is van. Mégpedig Damon Hill ’96-os világbajnoki autója, amit alkalomadtán meg is hajt a kedves apuka, Goodwoodban és hasonló helyeken. Az autó ugyanis ma is működőképes. A beindítás itt is szóba került: 7 ember kell a Williams Renault FW18-as életre keltéséhez, a motort kívülről is melegítik, és ha netán 60 fok alá esne a motorolaj hőmérséklete, le kell állítani a motort, leereszteni a folyadékokat, és újrakezdeni a procedúrát. De szerencse, hogy 96-os a kocsi, mert egy évre rá, már sokat fejlesztettek az elektronikán, és laptop meg persze még több ember kell a beindításhoz.
A Williams amúgy az egyik nappali üvegfala mögött feszít, mögötte még két F1-es autó, egy szintén ’96-os Williams, Villeneuve-é, és Button BAR-Hondája, ez egyelőre motor nélkül, de jövőben lehet, hogy ezt is beüzemelik. A sztori eredetiben, képekkel illusztrálva itt olvasható.
 

10. Az Octopus

A 2010-es szezon felétől a fúvott diffúzorok által jókora adag extra leszorítóerőre tettek szert a csapatok, és erről akkor sem akartak lemondani, amikor a duplafedelű diffúzorokat engedő kiskapukat becsukta az FIA. Mindenki próbálkozott valamilyen trükkel, hogy a diffúzor hatékonyságát továbbra is növelhessék a kipufogóval. A legextrémebb megoldást McLaren dolgozta ki, voltaképpen olyannyira extrém volt, hogy a megbízhatóságát sosem sikerült megoldani. Bár keveset tudni arról, hogy pontosan milyen elrendezéssel készült volna, annyi tudható, hogy a két kipufogóvégződés egy jókora kanyarral egy hőálló kompozit dobozba vezetett volna, aminek több nyílásán keresztül a diffúzor hatékonyságát javították volna. A több kivezetőnyílás miatt nevezték el octopusnak, azaz polipnak, a több ágú gázáramlatokra utalva. A terv több kockázatot is rejtett, például azt, hogy az FIA kötelezőnek tekinti a kettő kipufogóvégződést, tehát az említett dobozt a karosszéria részeként kellett volna engedélyeztetni, de a kiszemelt kompozit anyagot, a Pyrosecet az FIA nem engedélyezi, csak borításként, költségcsökkentési okokból. A másik, nagyobb gond azonban abból adódott, hogy a komplex forma a hő hatására összevissza deformálódott, a vibráció pedig ezt tetézve olyan problémákat okozott, ami miatt egyetlen versenytávot sem sikerült az octopusszal megtenni a tesztek alatt. Bár az L alakú oldalszekrényt is ezzel a megoldással összhangban tervezték, Martin Withmarsh, a McLaren főnöke az idénnyitó futam előtt leállíttatta a projektet (ami meglehetősen bátor döntés volt), és a B-tervként szolgáló sima megoldást félredobva (amivel a tesztek alatt jó két másodperces hátránnyal köröztek), egy C-tervhez nyúltak: sebtiben lemásolták a Red Bull megoldását. Mondhatjuk, hogy óriási szerencséjük volt, hogy a messze nem kidolgozott, és egyszer sem tesztelt megoldás átütően sikeresnek bizonyult - a Red Bullt nem érték ugyan utol vele, de a Ferrarit simán lehagyták. Mivel jövőre a kipufogóknak jóval hátrébb és magasabban kell végződniük, az octopus-ra akkor sem lenne szükség többet, ha megoldották volna a hibáit.

10 komment

Címkék: f1 autó forma 1 formula 1

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Reverse engineering - a visszafejtés művészete

2011.10.10. 06:15 Putz Patrik

Mint mindenhol, ahol dúl a konkurenciaharc, az F1-ben is igyekeznek lemásolni egymás megoldásait a csapatok. De bármilyen egyszerűnek is tűnik, a másolás általában korántsem egyszerű copy-paste.

Ahogy a korábbi posztomban, az Ahol lopni muszáj-ban írtam is, senki sem engedheti meg magának, hogy ne törődjön a riválisoknál felbukkanó ismeretlen megoldásokkal és meglepő megközelítésekkel. Vannak olyan alkatrészek, melyeknél világos, hogy mi volt a tervező célja, és vannak olyanok, melyeknél korántsem egyértelmű. Amikor 2010 elején felbukkant a McLaren az F-ducttal, egyáltalán nem volt nyilvánvaló, hogy mire való és hogyan működik. A teszteken a csapat nem rejthette el a megoldást, és arra számított, pár perc alatt rájön mindenki, hogy mire is szolgál a két furcsa légbeömlő nyílás, de ez sokkal több időt vett igénybe. Idővel persze megfejtették és lemásolták az F-ductot.

Reverse engineering

Amikor egy mások által elkészített kész megoldásból fejtik vissza a mérnökök a hogyanokat és miérteket, azt reverse engineeringnek nevezik. A legtöbbször azért teszik, hogy aztán elkészítsék a saját változatot, de az F1-ben nincs meg az a luxus, mint a legtöbb iparágban, hogy egyszerűen megveszik a célkeresztbe került produktumot, hogy atomjaira szedjék, és megértsék minden porcikáját, a szoftvereket is beleértve. Itt abból lehet kiindulni, ami a felszínen látható, esetleg a boxokban szerelés közben előbukkan. Utóbbira volt példa, amikor a kétezres évek első felében a Ferrari a Sachs-szal közösen kifejlesztett egy „rotációs” lengéscsillapítót, amivel helyet tudtak spórolni az autó farrészénél, de egyszer csak eljött a pillanat, amikor nem tudták tovább rejtegetni. Monacóban akkor még a régi boxutca volt, ahol a célegyenes felé nyíltak az igen picike garázsok (azóta már az öböl felé néznek), ahol alig fért el a felszerelés, és ami volt, az is ki volt téve a nézők és a riválisok vizslató tekintetének. A csapatok paravánokkal próbálták eltakarni a boxokat, de ezt Ecclestone eltávolíttatta, mondván, nem azért fizetnek a nézők a méregdrága jegyért, hogy aztán semmit se lássanak. Így derült ki az akkor forradalminak számító megoldás.

A visszafejtés

Amikor látható a rivális megoldás, beindul az agytröszt. Van, hogy olyannyira nem nyilvánvaló a működés vagy a kihasználandó alapelv, hogy a másoló csapat kénytelen megépíteni a másolatot, és azon méricskélni, hogy itt most mi is történik. A McLarennél két évvel ezelőtt túl sokat elemezték, hogy ez vagy az mire szolgálhat az ellenfeleknél, aztán év közben felhagytak ezzel és egyszerűen felaggatták a szélcsatornában a másolatokat a saját kocsira, és ezzel nagyobbakat léptek előre, mint addig. Persze itt sem az elemzéssel volt a baj, hanem azzal, hogy úgy lassabban haladtak a felzárkózással.

A másolat mindig rosszabb, mint az eredeti?

Az F-duct-nál az évad elején mindenki szolgai módon próbálta másolni a McLaren megoldását, aztán amikor az alapelvet továbbgondolták, jobb eredményt kaptak, mint maga az ötletgazda. A Force India és a Renault előállt egy olyan hátsó szárnnyal, ahol az alapszárnylapot és nem a hátsó elemet használták a levegő kifújására, amit az eredmények láttán aztán lemásolt a Red Bull is és végül maga a McLaren is. Tehát a másolat igenis lehet jobb, mint az eredeti…

A fúvott diffúzor 2011-es változata

Amikor a téli tesztek során napvilágra került a Red Bull megoldása, aki csak tudta, gyorsan lemásolta. Azok, akik teljesen más elrendezéssel próbálkoztak, egy ideig azt vitték tovább, aztán beadták a derekukat – egyedül a Renault maradt kivételnek, de ők annyit invesztáltak az előre vezetett kipufogóba, hogy értelmetlen lett volna évad közepén félredobni a koncepciót. A Mercedes is dolgozott a Renault-féle megoldáson, emiatt is tudták csak jóval később adaptálni a Red Bull-féle, a hátsókerék éléhez vezetett szerkezetet.


A Mercedes GP kipufogója
 

Egy kanyar visszafejtése

A visszafelé haladó, elemző hozzáállás a versenyzőktől sem idegen, erre jó példa Wéber Gábor kanyartechnikája, amiről még évekkel ezelőtt mesélt nekem. Amikor egy átlagautóst ráeresztünk egy versenypályára, akkor ő megpróbál úgy menni gyorsan, hogy az egyenesek végén a lehető legkésőbb fékez, aztán bekanyarodik, ahogy tud – ha szerencséje van, akkor aránylag gyorsan –, és kigyorsít a következő egyenesre. A prioritás tehát a legtovább tolt fékezési pont, nem úgy, mint Gábornál, aki a megtett körök alatt azt a pontot keresi a kanyar kijáratánál, ahonnan teljes gázzal lehet gyorsítani. Amikor kitapasztalta, hogy gyors kanyarvétellel hol az a pont, ahonnan szabad a padlógáz, akkor onnan építi fel visszafelé a fordulás ívét és magát a féktávot is.

Miért fontos a kigyorsítás?

Ha korábban tudunk gázt adni, nagyobb a kijárati sebességünk, és a következő egyenesben ez az előny időben addig növekszik, amíg el nem érjük a következő kanyart, vagy a végsebességet. Egy jó kigyorsítás több tizedmásodpercet is jelenthet. Most ezt vessük össze egy rövid féktávval: tegyük fel, hogy kétszázharminccal robogunk a kanyar felé, és majd’ egy teljes autóhossznyival, 4 méterrel később tudunk fékezni. Amit nyertünk időben, az hatvankét századmásodperc. Cserébe a fordulóban kompromisszumot kell kötnünk, a kanyart vagy lassabban vesszük be, vagy később tudunk csak kigyorsítani – azaz amit nyertünk a réven, annak a sokszorosát veszítjük a vámon.

A pályán kívül

A világ, ahogy említettem, tele van reverse engineeringgel. A Samsung szétkapja az iPadet, az Apple a GalaxyTabot, hogy tudást szerezzenek, vagy legalább egy olyan pontot, ahol szabadalomsértésre bukkannak. A hidegháborúban azt a MIG-25-öst, amivel egy szovjet pilóta Japánban landolt, az amerikaiak ugyan visszaadták a szovjeteknek, de előbb darabokra szedték (az összerakással nem is bajlódtak, úgy darabokban adták vissza). A Vadászat a vörös októberre című filmben sem lett volna akkora a vadászat, ha nem egy vadiúj meghajtással felszerelt tengeralattjáróról lett volna szó. 

A Nikon szétszedi az új Canonokat, és viszont, a Sigma szétszedi mindkettőt, hogy objektíveket és vakukat gyárthasson hozzájuk. Az Airbus is szétszedné az új Boeinget, ha hozzájuthatna – de az már keményebb dió. Nincs mindenkinek akkora szerencséje, mint a német prémium autómárkáknak, akik a típusok bemutatója után mindig egymásnak ajándékoznak egy-egy példányt szétszedés céljára

1 komment

Címkék: f1 autó forma 1 aerodinamika formula 1

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

„Safety car window is open”

2011.09.26. 09:40 Putz Patrik

Vannak néha olyan kifejezések a Forma-1 rádióforgalmában, ami olykor még a közvetítőket is megizzasztja. Nézzük meg, mit is jelenthet a címben szereplő mondat.
 
Amikor a csapatok a versenyre felkészülnek, a szimulációkra támaszkodva sokféle lehetséges forgatókönyvön rágják át magukat. Ezek a szimulációk világosan megmutatják, hogy például egy adott versenyen kétszer vagy háromszor érdemes-e kereket cserélni. 
 

A-terv, B-terv

Vannak olyan versenyek, ahol előre nem világos, hogy a két vagy a háromcserés taktika lesz az ideális, ekkor az alapverziót, mondjuk a kétcserést elnevezik A-tervnek (plan A), a háromcserést B-tervnek, ezt a versenyt megelőzően megbeszélik a pilótával, így ő menet közben tudja, hogy ha a csapat azt mondja, hogy a B-terv lép életbe, ez azt jelenti, hogy valamilyen oknál fogva áttérnek a plusz egy cserére. Azt, hogy egy csapatnál mit jelenthet éppen az A-terv meg a B, nem tudhatjuk biztosan, de következtethetünk. Nem mindegy persze, hogy mikor lehet tervek között váltani, mert egy körrel a vége előtt nem érdemes (hacsak nincs defekt), mert előny nem származik a módosításból.
 

„Window of opportunity”

Ez a kifejezés azt jelenti, hogy egy adott lehetőségre bizonyos keretek állnak rendelkezésre, ami javarészt időbeni keretet jelent. Szokták ezt az üzleti életben is alkalmazni, amikor egy üzleti döntésre X idő áll rendelkezésre, de a Forma-1-ben is gyakran használják. Ross Brawn például 2009 nyarán, ha több pénzt kínált volna Buttonnak (amikor épp magasan vezette a vb-t a Brawn GP-vel), az aláír hozzá a következő évekre, így végül a Mercedes GP pilótája lett volna. De erre akkor nem volt lehetőség (pénz), és mikorra lett volna, az opportunity window már „bezárult”, mert akkor már Jenson a McLarennel tárgyalt.
 
A versenyek taktikai megbeszélésein rengeteg opportunity window-t jelölnek ki, amikor érdemes lehet áttérni egyik taktikáról a másikra, míg azt megelőzően vagy követően már csak hátrányt okozna a módosítás. Ezek egy részét átbeszélik a pilótával, ám mindet nem érdemes, úgysem fogja tudni fejben tartani, kár vele terhelni. Erre való a csapatrádió.
 

„Safety car window is open”

Amikor felépítik a versenytaktikát egy csapatnál és meghatározzák, hogy alapesetben a 18., a 29. és a 45. körben lesz a kerékcsere, akkor azt is kiszámolják, hogy ezeken mennyit lehet módosítani még ésszerűen. Meghúznak egy határt a szimulációból kiolvasott adatok alapján, hogy teszem azt a szuperlágy gumival rajtol a pilóta, és a 13. körben jár, és beküldik a biztonsági autót, akkor ne jöjjön be kereket cserélni, de ha a 14.-ben, akkor igen. 
 

"De hát nincs is nyitva az ablaka..."
 
Nézzünk két szélsőséges esetet, hogy lássuk a logikát: ha a második körben bejön a safety car, akkor nem érdemes kereket cserélni, mert azt a gumit, amivel rajtolt még nem érdemes eldobni. Ha a 14. körben bejön a biztonsági autó és nem cserél kereket (míg a többiek igen), akkor mire elérkezik a csere ideje, addigra összetorlódott már a mezőny és a boxutca-látogatással rengeteg helyet veszít a pilóta. Minden kerékcsere előtt van tehát pár kör, amikor kinyílik a „safety car window” és ez nyitva marad a kerékcseréig. Ezt szokták közölni a pilótával, amikor a fenti mondat elhangzik a csapatrádióban.
 

Mozgó célpont

A taktika messze nem egy kőbe vésett dolog. A fenti légből kapott kerékcsereritmust (mármint a 18-29-45-ös cseréket) például rengeteg dolog befolyásolhatja, attól kezdve, hogy a gumikopás nem a számított szerint alakul, addig, hogy az ötödik körben bejön, és a tizedik körig marad a biztonsági autó, mert mögötte lassabb a tempó, a gumikopás is kisebb, ami nyilván borítja az eltervezett taktikát. Az sem mindegy, hogy egy baleset, ami miatt beküldik Bernd Mayländert mennyire súlyos, kell-e gumifalat, szalagkorlátot javítani, mert akkor akár több, mint tíz körön keresztül is eltarthat a mentés-javítás. Ezt mind fel kell mérnie a csapatnak, mielőtt döntést hoz. Mindezekkel a paraméterekkel a box mélyén a monitort bámuló stratégák folyamatosan számolgatnak, hogy a megfelelő döntést hozhassák a csapat érdekében.

5 komment

Címkék: f1 autó forma 1 formula 1 safety car

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Mi a probléma Jenson Button szerződésével?

2011.09.17. 09:35 Putz Patrik

Button remek formában van, a Mclaren szeretne vele szerződést hosszabbítani, Button szintén maradna a McLarennél, valami mégsem stimmel. De micsoda?
 

Button ünnepel a Hungaroringen
 
A mai napig nem érkezett hivatalos bejelentés arról, hogy a 2009 végén aláírt hároméves szerződés utolsó évére az opció életbe lépne, azaz Button maradna jövőre a McLarennél. Folynak a tárgyalások, de az igények eltérőek. És nem csak a piszkos anyagiakra vonatkozóak.
 
Bő másfél éve, mikor Jenson aláírt a McLarenhez friss világbajnokként, jókora kockázatot vállalt. Sokan féltették, hogy tönkreteszi renoméját Lewis Hamilton mellett, aki gyerekkora óta McLarenes, kívülről ismeri a csapatot és ráadásul a mezőny egyik leggyorsabb pilótája.
Button nem hátrált meg, és az idő őt igazolta.
 

Átértékelve

Most viszont, hogy bizonyította értékét Hamilton mellett, már más pozícióból tárgyalhat a 2009-es világbajnok, és a McLaren hajlandó is kedvezőbb feltételeket biztosítani, hogy maradásra bírja. Várhatóan csökken az a kb 8 millió eurós fizetési különbség, ami közte és Hamilton között jelenleg fennáll. De cserébe hosszabb távra szeretné magához kötni Buttont. Button viszont legszívesebben csupán egy évre hosszabbítana. Általában a pilóta szeretne hosszútávra szerződni, míg az istállók évente újítanák a kontraktust, itt azonban mindez fordítva igaz. De ebben is van ráció.
 
Egy év múlva lejár Webber és Massa szerződése, azaz nyitva állnak az ajtók a topcsapatokhoz, ami, ha másra nem is, arra biztosan jó, hogy a McLaren még mélyebben a zsebébe nyúljon Button megtartásáért. Mert ha belegondolunk, Hamilton mellé leszerződni a közismerten egyenlő bánásmódot nyújtó McLarenhez egy dolog, de Vettel vagy Alonso mellett ki tudja milyen feltételek várnák Buttont. Egy egyéves szerződéssel mindenesetre nyitva tarthatja az esélyt egy licitálásra, és amennyiben Hamilton vált csapatot, a McLaren Buttont már nem engedheti el, és ez a fizetésén is meglátszana.
 
A McLaren viszont hosszútávon gondolkodik. Ha minden szempontot figyelembe veszünk, Button amellett, hogy remek pilóta, egy olyan lehetőség is, ami húszévente talán egyszer jön... legalábbis, ha a nagyobb képet szemléljük. A McLaren ugyanis nem csupán egy F1 csapat többé.
 

Automotive

A McLaren nemrégiben ugyanis nekiállt saját autómárkát építeni. Volt ugyan egy McLaren F1 nevű legendás autójuk a kilencvenes években, és rájöttek arra is, hogy érdemes versenyzésre előkészített altípusokat is kínálni, de a Mercedeses kooperációs kitérő után most egy teljesen új éra következik. Lesznek McLaren autószalonok, lesznek különböző típusok, ezekből versenyzésre alkalmas verziók, stb ahol egymást erősíti a versenyjelenlét és az utcai autók presztízse. Ezt csinálja a Ferrari és a Porsche évtizedek óta, ezt kezdte nemrég az Aston Martin és ezt szeretné a Lotus Group is.
 

A márka arca

Amit említettem a Loeb-Schumacher párhuzamnál is, kell egy arc a márkához. Egy nagykövet, ha úgy tetszik, olyan mint Walther Röhrl a Porschénál. A McLarennél is kell előbb-utóbb egy ilyen arc, és erre Button éppen jó választás lenne. Mi több, szinte tökéletes, mert
 
  • Brit: ahogy a márka is amit képvisel
  • Világbajnok: ha nem is a McLarennél szerezte, elvenni már nem lehet tőle, ráadásul itt is nyert futamokat bőven
  • Népszerű: amikor idén győzött a Hungaroringen, az egész paddock elégedett volt. És nem csak azért, mert nem Vettel nyert, egyszerűen ő egy ilyen szimpatikus arc, nehéz olyan stiklit találni, ami okot adhatna bárkinek arra, hogy beleköthessen.
  • Sármos: nemrég megszavazták a legjóképűbb brit férfinak. Mielőtt ráfogjuk, hogy ez olyan női dolog, helyezzük kontextusba: ott van például Nico Rosberg, akinek a beceneve Britney. Rögvest látjuk, hogy melyik image eladhatóbb.
  • Remek PR alapanyag: mindezek mellett tud beszélni, jó a humora, ami különösen használhatóvá teszi a különböző rendezvényeken, sajtóbemutatókon és hasonlókon.
Ezek nagyon ritkán állnak így össze (Röhrl-nél például ugyanezeket szinte mind kipipálhatjuk, bár a sármosság véleményes :), és láthatjuk a McLaren miért szeretné akár pályafutása végéig magához kötni Buttont. Hogy pontosan miben sikerül megállapodniuk, hamarosan kiderül.

4 komment

Címkék: mclaren button

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

A támasztó kerék és a kerékvető

2011.09.09. 07:20 Putz Patrik

Aki jó kört akar futni Monzában, annak keményen át kell küldenie a kocsit a pálya hírhedt kerékvetőin. Bár a futóműveket felkészítik erre az extrém terhelésre, így sem mindegy, hogy egy ilyen bukkanó éppen melyik oldal kerekeire mér csapást. 
 

Libikóka

Egy tv-közvetítésben aligha tűnik fel, de egy F1-es kocsi is hasonlóan billeg, mint egy utcai autó, csak éppen sokkal kisebb mértékben. Fékezéskor előredől, gyorsításkor lejjebb ül a feneke, kanyarban kifelé billen a kasztni. Mindeközben persze a kerekek terhelése sem egyenletes.
 

Az első szárny és az alatta lévő árnyék távolságán láthajuk, ahogy dől kifelé az autó
 

A támasztó kerék

A képen Webber éppen átrobog a Hungaroring utolsó előtti kanyarján. A Red Bull kifelé dől a több mint 2G oldalirányú terhelés hatására, és ilyenkor a kerekek sem egyformán támasztják a kocsit. A kanyar ívének belső oldalán jóval kisebb a gumik terhelése, míg a külső oldalon nagyobb, gyakorlatilag ez utóbbiakra támaszkodik ilyenkor az autó. Ezért a kanyar külső ívén lévő kereket nevezzük támasztó keréknek (az elsőt és a hátsót is, hiszen mindkettő támaszt). Az logikus, hogy a gumikopás fokozottan jelentkezik a külső kerekeken, de az már nem biztos, hogy első blikkre is világos, hogy a támasztó kerék adja a kanyarban a forduláshoz szükséges tapadás döntő részét. Amíg adja.
 

Ha kihúzzák a szőnyeget 

Idén a Nürburgringen a verseny elején Alonso belehajtott egy tócsába, megcsúszott és veszített egy helyet. Csupán a jobboldali kerekeivel érintette a vizet, de ez is több volt a kelleténél. Furcsának tűnhet, de ha ott, akkor a kocsi baloldalával hajt egy tócsába, valószínűleg semmi nem történt volna.
Vettel a Kanadai Nagydíj utolsó körében, amikor menekülni próbált Button elől, elfékezett egy kanyart, félig lesodródott a még nedves részre, és amint a támasztó kerekek tapadás nélkül maradtak, azonnal megcsúszott, majdnem meg is perdült.
Ez rámutat arra is, hogy különösen kockázatos vegyes tapadású pályán gyorsan menni. Ha az aszfalt faltól falig jól tapad, egy túlvállalt kanyart lehet korrigálni, megmenteni pár tized másodperces veszteséggel, ha viszont a külső ív vizes, poros vagy éppen gumitörmelékes, akkor öngerjesztő folyamat veheti kezdetét. Mivel éppen a támasztó kerék éri el először a csúszósabb részt, rögvest elvész a tapadás nagyrésze, amitől kijjebb sodródik az autó, ahol még csúszósabb a pálya, még kevésbé tapad és így tovább. Magyarán az ív csak tágul és tágul. Ilyenkor vagy elfogy a lendület, vagy nem.
Emlékszünk Petrov repülésére? A maláj futamon csak egy picit lőtte túl az egyik kanyart, de a gumitörmeléken egyre kijjebb csúszott, végül a fűre került, ahol meg egy rejtett ugratót is talált, a nézők nagy örömére.
 

És a másik kerék?

Ha az ívbelső kerék ér el egy olyan pontot, ahol szinte semmi tapadást nem tud nyújtani, akkor általában nem történik nagyobb baj, ezért is láthatunk olyan szűken vett kanyarokat, ahol akár a füvet is megkóstolja a kanyar belsején a gumi. És ugyanezért lehet a sikánokban, lassítókban a belső éleken, huplikon keresztül küldeni azokat a kerekeket, amik nincsenek annyira leterhelve. Persze nagy sebességű kanyarnál, sikánnál ezek is kapnak terhelést - bár a kocsi súlya továbbra is a külső ívre támaszkodik, a szárnyakon jelentkező leszorítóerő egyenletesen présel mindkét oldalon, és ez jóval nagyobb ilyenkor, mint a kocsi önsúlya. Monzában ilyen nagy sebességgel veszik az Ascari sikánt. A többi viszont ott is kisebb sebességű, és le is vágják rendesen, ennek szab határt a pár éve bemutatott kétszintes kerékvető, ahol a belső púp már akkora, hogy az F1 pilóták is tiszteletben tartják.
 

A támasztó kerék a kerékvetőn

Az is előfordul, hogy az ívkülső kerék találkozik a kerékvetővel, ami egyrészt lehet tervezett, mint a kanyarok kijáratában a laposabb rázókő - de ha ott már nagyobb a sebesség, az említett leszorítóerő miatt a többi kerék is tapad rendesen. Másrészt lehet véletlen is, például csata közben nem az ideális íven fordul a pilóta és egy sikánban úgy találkozik az ív belsején a bukkanóval, hogy még terhelve van, na az ilyen semmi jóra nem szokott vezetni. Az eredmény lehet az, hogy pár pillanatra elveszti tapadást, de akár az is, hogy eltörik a felfüggesztés egy eleme.
Mi az a kerékvető?
A kerékvető kifejezés nem mostanában született, az F1 magyar kifejezéstára igazából csak átvette ezt a szót. Eredeti jelentésében azokat a kőből, fából, vasból készült tuskókat, vagy kovácsoltvas szobrokat értették alatta, amik a kapualjakban, illetve az utcasarkokon gondoskodtak arról, hogy a forduló szekér vagy hintó tengelye ne karcoljon bele a ház falába. Ha valaki szűken vette a kanyart, a lekerekített kő kijjebb segítette a kereket és így az egész járművet. Ilyen kerékvetőket a mai napig láthatunk történelmi városrészekben.
 
Egy kőszegi kerékvető. Fotó: méGis / országalbum

Ideiglenes kerékvető a monacói uszoda-sikánnál
 

13 komment

Címkék: f1 autó forma 1 formula 1 futomu kerekveto

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Miért választotta Sébastien Loeb a Citroënt és mi köze ehhez Schumachernek?

2011.09.04. 10:00 Putz Patrik

Van itt egy érdekes történet, aminek első pillantásra semmi köze a Forma-1-hez: a rali vb-n  Sébastien Loeb a Citroënt választotta a Volkswagen helyett. A történetből sokat tanulhat a Ferrari is. Sőt lehet, hogy már tudják is a leckét.
 
Fotó: Citroën / Volkswagen
 
Sébastien Loeb a rali hétszeres világbajnoka olyan kísértéssel szembesült idén, ami egyszeri az életben. A raliban nemsokára debütáló Volkswagen megpróbálta minden erővel magához csábítani a következő két évre. Pénz, paripa, fegyver, minden adott lett volna. Loeb ennek ellenére hű maradt eddigi munkaadójához.
Seb’ pályafutása alatt szinte végig a Citroënnel versenyzett. Miután a francia márka csapatfőnöke, Guy Fréquelin felfedezte, kapott egy lehetőséget a junior csapatban, ahol 2001-ben világbajnok lett. Épp időben léphetett eggyel feljebb, akkor kezdte ugyanis a Citroën a WRC programját, ahol Carlos Sainz és Colin McRae mellett vitézkedhetett. Ez nemcsak tanulás szempontjából volt remek lehetőség, de a két világbajnok tökéletes mércéje lett Loeb valódi gyorsaságának. Hamarosan kiderült, hogy Seb’ különlegesen gyors. 
 

Fast forward

Ugorjunk előre hét esztendőt. Loeb hétszeres világbajnok, éppen a nyolcadik címre gyúr, amikor egy új gyártó jelenik meg a porondon, a Volkswagen. A németek idén kezdték a feljesztést, 2012 teljes egészében a tesztelésről szól majd, 2013-ban pedig, első teljes évükben a WRC bajnoki címére törnek. Pénz van bőven, elvileg a megfelelő technológia is rendelkezésre áll, de még kellene nekik egy igazi világklasszis, aki a tesztelésben és a cím elhódításában is segítségükre lenne. Loeb ideálisnak tűnik, megkeresik hát egy igen zsíros ajánlattal. Ám a Citroën meggyőzi Loeböt, hogy ez nem az ő útja. Vajon milyen szempontokatra hívhatták fel a figyelmét? Lépjünk hátra egyet és vegyük szemügyre, amit látunk.
Seb’ már egy ideje a visszavonuláson gondolkozik. Hosszútávra tehát a Vokswagennel sem tervezhetett volna (de a VW sem tervez, csupán 3 évre egyelőre). Két lehetősége lenne tehát Loebnek: VW két évre, aztán visszavonul (vagy nem), vagy a Citroën 2012-re, és opcionálisan 2013-ra, ha még mindig van kedve versenyezni. Most lépjünk hátra még egyet.
 

„Doki, hozd a kocsit!”

2014, egy alternatív jövő. Loeb visszavonult és a Volkswagen márka-nagykövete lett. Reklámokban szerepel, néhány PR-rendezvényen részt vesz. Esetleg az Audival indul a Le-Mans-i 24 óráson. Hogy biztos legyen a jövője, ahhoz az kell, hogy a VW 2013-ben vb-t nyerjen vele, és a rali-programja hosszútávú legyen – ezekre semmi, de semmi biztosíték nincs. Ha a marketing-potenciál kimerült, Loebre többé nincs szüksége a VW-nek, polcra teszi.
2014, a jövő. Loeb visszavonult és a Citroën márka-nagykövete lett. Reklámokban szerepel, néhány PR-rendezvényen részt vesz. Esetleg az Peugeot-val indul a Le-Mans-i 24 óráson. Ha akár már 2011-ben sem nyeri meg a vb-t, mert mondjuk elesik a fürdőkádban, a jövője biztosítva van. Ami ennél is lényegesebb, arcát a Citroën hatékonyan tudja használni, hiszen Loeb összes sikere a Citroën sikere, ez a marketingpotenciál gyakorlatilag sosem merül ki. És most nézzük, mi köze ennek az F1-hez.
 

Márkaépítés világbajnokokkal

Amikor Schumacher visszavonult a Ferrarinál, az F1-csapat elvesztett egy világklasszist, de a márka nyert egy, a korábbinál is szabadabban használható élő legendát. Schumacher részt vett az utcai autók fejlesztésében, arcát adta ahhoz a márkához, ami a sporttörténelmének legsikeresebb szakaszát köszönhette neki. Amióta viszont Michael a Mercedesnél van, a Ferrarinál hiányzik ez a karakter. Schumachert a Mercedes használja már, szerepel a reklámokban, de a marketingpotenciál ott is sokkal nagyobb lehetne, ha ez a közös együttműködés a pályán is sikeres lenne. Így pár év múlva egyik márka sem tudja majd hatékonyan használni Schumachert, a Ferrari azért, mert átment a Mercedeshez, a Mercedes pedig azért, mert a hétszeres világbajnok egyetlen dobogójához sem volt köze. Bár a pilóta gyakorlatilag teljes életet élhet így is, a márkának igen nagy szüksége van egy arcra, ami megtestesíti a kitartást, precizitást, szenvedélyt, győzni akarást, hadd ne soroljam. A Mercedesnél erre van Becker, Beckenbauer, Hakkinen. 
A Citroënnél viszont csak egyetlen ilyen arc van, és azt elbukni pótolhatatlan veszteség lenne. Ezt az igazgatótanács is belátta, és egyik tagja, Jean-Marc Gales, a vb-csapatot irányító Olivier Quesnelt (aki 2008-ban váltotta Fréquelin-t) is meggyőzte az elsőre nem nyilvánvaló összefüggések fontosságáról. Quesnel így kénytelen lesz idén saját felfedezettjét, Sebastien Ogier-t visszafogni, Loeb sikere érdekében (amitől természetesen nem boldog). Gales győzte meg Loeböt is a maradásról.
 

És mi lesz a Ferrarival?

Mivel Schumachert elbukták az olaszok, Raikkönent pedig maguk tették ki, jelenleg nincs marketingszempontból hosszútávon használható világbajnokuk. De ezt ők is érzik, amit jelez, hogy Alonsóval 2016-ig hosszabbítottak, tehát a spanyol minden valószínűség szerint ott fejezi majd be pályafutását, és szíves-örömest lesz a Ferrari „arca” visszavonulása után. 2016 végéig pedig csak sikerül 1-2 közös vb címet szerezni, hogy hivatkozási alap is legyen a mosoly mögött.

2 komment

Címkék: ferrari rali f1 autó schumacher forma 1 formula 1 wrc loeb

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Az Eau Rouge kanyar 10 titka

2011.08.26. 08:50 Putz Patrik

Mitől olyan nagy szám a Spa Francorchamps-i kanyarkombináció, hogy boldog-boldogtalan erről beszél, ha az F1 Belgiumba érkezik? Szedjük szét elemeire és nézzük meg!
 

1. Hullámvasút

A pilótáknak mindig nagyobb kihívás egy olyan pályán gyorsan menni, ami tele van szintkülönbségekkel. Nehezebb fékezni egy lejtőn, mint sima vízszintes szakaszon, trükkös bevenni egy olyan kanyart, ami kifelé dől, de a legnagyobb kihívások egyike az olyan kanyar, ami dombon vagy bukkanón fekszik, hiszen, ha a kocsi nem is ugrat, de legalábbis elkönnyül, ami vészesen lecsökkentheti a tapadást. A belga kanyarkombináció eleje lejtőn van (ahol régen néha kicsit fékezni kellett), aztán erős emelkedőbe fordul, ami ekkor a talajhoz préseli a kocsit (és az üléshez a pilótát), olyannyira, hogy leérhet az autó alja, majd végül az emelkedő egy dombon erősen lecsökken és egy (enyhén emelkedő) hosszú egyenesre visz az út. A domború részen persze a kocsi az említett módon elkönnyül, és a vezető is súlycsökkenést tapasztal. Pont mint egy hullámvasúton. Csakhogy itt a pálya közben nemcsak lefelé és felfelé megy, hanem kanyarog is.
 

Az Eau Rouge alsó része. Fotó: Mercedes
 

2. Több mint sikán

Az Eau Rouge ugyan hivatalosan csupán egy balkanyar a völgy alján, de maga a kombináció három kanyarból áll, és mivel a köznyelv ezt a kombinációt nevezi Eau Rouge-nak, itt is erről lesz szó. A kombinációban található egy rövid balos a völgy alján, egy hosszabb jobbos (hivatalosan ez már a Raidillon kanyar), aminek az elején az út emelkedőbe fordul, majd “dombbá válik” és a domb tetején ismét egy bal kanyar érkezik. Ennek a megközelítése és végigvitele is megköveteli az ív precíz megválasztását. Mert ez a kanyarkombináció minden, csak nem lassú.
 

3. Nagy sebesség

Ha harmadik sebességben kéne bevenni, akkor is érdekes lenne, de így, hogy háromszáz körül kell megoldani az irányváltásokat, jóval nagyobb kihívás. Többek között a nagy sebességű terhelésváltások miatt.
 

4. Terhelésváltás

Amikor a kocsi egy kanyarban halad, megdől a külső, terhelt kerekei felé, ami hosszabb kanyar esetén egyfajta stabil állapotot ad. Ám ha az íveket váltogatjuk, akkor a kasztni billeg jobbról balra, balról jobbra, és ekkor drámaian megváltozhatnak a sajátkormányzási tulajdonságok. Egy kényelmesen alulkormányzott kocsi például ilyenkor, amikor a kasztni az átbillenés végén túlterheli az ívkülső kerekeit, akár drámai túlkormányzottságot is mutathat. 
 
Átlag autó, átlag sofőr
Van az utcai autózásban egy olyan jelenség, hogy nem forgalmas országúton, amikor az átlagsofőr nagyobb sebességgel ki akar kerülni egy kisebb állatot az egyszerű manőver balesettel végződik - de első pillantásra szokatlan módon, a jobboldalon hagyja el a kocsi az úttestet. De miért nem a baloldalon? Nézzük csak: a sofőr először balra rántja a kormányt, bemegy a szembesávba, majd jobbra, hogy mégse fusson le az útról. Ekkor a balkanyar miatt jobbra dőlt kasztni, ami alatt a jobboldali rugók összepréselődve várják, hogy kirugózva kiadhassák a felgyűlt energiát, a jobbra kormányzás után átbillen balra, de már akkora hintázással, hogy túlterhelheti a baloldali kerekeket. Egy átlag(nál gyengébb futóművű) autónál ez hirtelen túlkormányzottságot okozhat, amit vagy kezel a sofőr, vagy nem. Ha nem, akkor kicsap a kocsi feneke, és a jármű immár irányíthatatlanul a jobboldali fák közé rohan.
 
Ezért az autózásban a terhelésváltás önálló témakör, arra a futóművet külön be kell lőni, de még így is tartogathat kihívást. Nos, a tárgyalt kanyarkombináció nem egy, hanem két terhelésváltást is tartalmaz.
 

5. Padlógáz?

A nagy sebesség miatt nagy a kocsik leszorítóereje, ezért évtizedekkel ezelőtt elérkezett az F1 abba a stádiumba, hogy akár padlógázzal is be lehetett venni a kombinációt. Aztán az egyre erősebb motorok, és a szabályváltozásokkal folyton visszametszett leszorítóerő miatt egy ideig ismét el kellett venni a gázt a pilótáknak, végül a mostani, “gyengébb” V8-asokkal újra padlógázzal lehet átmenni rajta - legalábbis, ha üres a tank. De miért is különösen fontos, hogy ezt a kanyart gyorsan vegyék be a pilóták?
 

6. Időtényező

Ha az Eau Rouge után egy 150 méteres egyenes lenne, akkor nem számítana sokat, hogy mekkora a kijáratban a sebesség. Így viszont, hogy a hosszú Kemmel egyenes követi a kanyart, különösen fontos, hogy annak az elején a kezdősebesség minél nagyobb legyen, hiszen ha valaki gyorsabb az elején, akkor a teljes egyenesen keresztül gyűjti-gyűjti az időben mérhető előnyt. Egészen addig nő ez a különbség, amíg mindkét kocsi el nem éri a végsebességét (ami elméletünkben legyen azonos, a valóságban persze sosem az, de most ne bonyolítsuk a kérdést .:) Csakhogy a Kemmel egyben emelkedő is, ettől aztán mindez még jobban számít. Ha csatázik két kocsi, akkor az egyenes és az azt követő féktáv remek előzési lehetőséget nyújt, ilyenkor aztán pláne igyekeznek a pilóták. Ezért mindenki megpróbálja az Eau Rouge-t padlógázzal, vagy a legkisebb gázelvétellel megoldani, hogy a lehető legnagyobb sebességet vigyék át a kombináción. Ehhez persze tökösnek kell lenni.
 

7. Bátorságpróba

Az F1 pilóták nyilván elég tökösek már eleve, de az Eau Rouge egy olyan teszt, ami még közöttük is képes megmutatni a különbségeket. Schumacher például élete első F1-es versenyhétvégéjének második szabadedzésén az ott tartózkodó újságírók szerint már hatodik padlógázzal küldte át a Jordant, amivel fel is hívta magára a figyelmet. De sok olyan próbálkozás volt, ahol a pilóta elég tökös volt, csak az autó könnyült el és veszítette el a tapadást, vagy pördült ki a terhelésváltáskor. Jacques Villeneuve jó példa erre, aki többször is túlfeszítette a húrt. A sok trükk mellett a pilótáknak még egy dologra oda kell figyelniük, hogy hova is érkezik a végén az autó, ha a pályán marad. Vagyis inkább érezniük kell, mert látni nem látják.
 

8. Vakon háromszázzal

Az Eau Rouge befejező balos kanyarja “vak kanyar”. A sofőr nem látja a domb miatt, hogy hol is a kanyar kijárata, csak érzésre megpróbálja belőni, ami érdekes feladat lehet 290 felett, padlógázzal. Nem árt, ha a saccolás precízre sikeredik. De ha ilyen nagy kihívás, akkor miért várják a pilóták, hogy a körözgetés során újra és újra elérkezzenek a kanyarhoz?
 

9. Élmény

Mert olyan adrenalinfröccs, ami még ebben a közegben is egyedülálló, ráadásul a hullámvasutazást az F1 pilóták is szeretik. Ráadásul ez is egyike azon kanyaroknak, ahol szinte kézzel tapintható a történelem.
 

10. Legenda

Az Eau Rouge nagyságához hozzá tartozik, hogy robogott már rajta keresztül Fangio, Ascari, Jim Clark, és sok más ikon, és bár hosszú ideig nem rendeztek rajta F1 futamot, a nyolcvanas évek közepétől ismét szerepelt a naptárban, tehát a turbó-korszak rakétáit is megpróbálták a lehető leggyorsabban átküldeni a hullámvasúton. Sajnos, mint minden legendás kanyarnak, ennek is megvoltak a maga áldozatai, itt veszítette az életét például egy C-csoportos Porschéban Stefan Bellof, aki éppen akkoriban tette le az F1-ben is névjegyét.
 
Idén az Eau Rouge-nak a szokásosnál is nagyobb jelentősége lesz, mert az azt követő Kemmel egyenesben lesz a DRS-zóna. Feltéve, ha nem esik az eső, errefelé ugyanis az időjárás meglehetősen kiszámíthatatlan. Viszont, ha esni kezd, az Eau Rouge egy újabb kihívást tartogat majd, a csúszós pályát...

2 komment

Címkék: f1 autó forma 1 formula 1 spa francorchamps eau rouge

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Milyen lesz a KERS 2014-től?

2011.08.16. 08:53 Putz Patrik

A V6-os turbók érkezésével alapvetően megváltozik a KERS rendszer, amely akkor már valójában már nem is KERS (Kinetic Energy Recovery System) lesz, hanem ERS. Onnantól, ugyanis nem az autó mozgási energiáját hasznosítja újra, így a Kinetic szócska feleslegessé válik.

Most

Jelenleg a KERS csak a fékezések alatt töltődik, a hátsó kerekeket lassítva. (Bővebb leírást a működéséről a Mini-KERS a Red Bull Racingnél? című posztban találhattok.) Ez rímel arra, hogy az utcai autókon is ilyesmit szeretnének minél többet és minél hatékonyabban használni az autógyárak, ott persze inkább az első kerekeket vagy akár mind a négyet lassítva nyeri vissza a rendszer az energiát. Az F1-ben ezzel az a probléma, hogy vannak olyan pályák, ahol rengeteget kell lassítani, mint mondjuk Kanadában, így van lehetőség a rendszert feltölteni, de például Silverstone 2009-es vonalvezetése olyan volt, hogy a kevés és rövid féktáv alatt éppen csak vissza lehetett tölteni a rendszert. Akkoriban a terv még az volt, hogy a KERS energiatároló képességét évente növelik majd, ezeknek teljes töltéséhez a brit pálya egy-egy köre alkalmatlan lett volna. Bár ez a kérdés rövidtávon megoldódott (2010-ben nem volt KERS, nem fogják 2014-ig növelni a kapacitását, Silverstone-t is átépítették), érthetően napirendre kerültek az olyan megoldások, amikor a töltést nem csupán a fékezés oldja meg.

A jövőben

2014-től a KERS sokkal több energiát hivatott tárolni (400kJ helyett 4000kJ), amit kétszer erősebb elektromotor hasznosít majd (60kW helyett 120kW). A több energia hosszabb időre lesz majd elég, így a pilóták sokkal többet használják majd a gyorsításhoz, mint most. Ezt a rengeteg energiát mint említettem, képtelenség lenne minden pályán a fékezésből visszanyerni, így nem a hátsó kerekektől lopja majd a nyomatékot a rendszer, hanem a tervek szerint turbó  tengelyére lesz akasztva egy külön generátor. Ez persze egy csomó kérdést fölvet, a töltés mikéntjével és hogyanjával kapcsolatban, de valószínű, hogy ez megfelelő méretezéssel a gyorsítások alatt is tölteni tudja majd az akkumulátorokat, anélkül, hogy a motor teljesítménye számottevően visszaesne. Arra ugyanis nem számíthatnak a motor tervezői, hogy motorféküzemben hatékonyan tölthetik a rendszert, hiszen akkor a turbó kipufogógáz híján le fog lassulni. Lehetne persze akkor is pörgetni könnyedén, de éppen idén tisztázták, hogy a 2014-es szabályok életbe lépésével sem lehet gázelvételnél nyitva hagyni a fojtószelepeket és üzemanyagot pumpálni a motorba.

Még egy apróság

Ezen felül még egy apróságot terveznek 2014-től, ami izgalmas versenyeket ígér. A visszatöltés elvileg nem lehet majd több, mint 2000kJ körönként. Mivel a rendszer 4000kJ-t tud tárolni, könnyen lehet, hogy egy csatában az üldözött ellövi az összes ERS-szét az egyik körön, és a következőben egyáltalán nem fogja tudni használni, míg az előzni szándékozónak marad bőven. Egy teljes kört az üldözöttnek kihúzni ERS nélkül pedig nagy falat lesz...

Egy turbó, két turbó?

Bár a V6-os elrendezéssel logikusnak tűnik, hogy hengersoronként legyen egy-egy kipufogó és ezeken egy-egy turbó, de azért, hogy az ERS egyszerűbb legyen, egyetlen turbóval oldják meg a feladatot, a csövek összefonódnak, mielőtt a turbót megtáplálnák. A motorsportban nem gyakori a V6-os elrendezés egyetlen kipufogócsővel, de van rá példa, például a WSR autók kipufogója is éppen összeér, mielőtt a gázok a szabadba távoznak.


A WSR V6-osának kettő-az-egybe kipufogója

És ez már biztos?

Akkor lesz biztos, ha már az első futam szabadedzéseit nézzük 2014-ben. Sok kérdés még tisztázásra vár, és még az olyan szabályrendszer amit papírra vetnek és alá is írnak, az is végezheti úgy, mint a 2010 decemberében kőbe vésett sornégyes motortervezet, ami fél évet élt csupán. Itt van például az az ötlet, hogy a boxutcában a kocsik 2014-től kizárólag elektromos hajtással közlekedjenek - Bernie Ecclestone szerint ez kizárt, hogy megvalósul...

3 komment

Címkék: f1 autó forma 1 formula 1 kers

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

DRS tapasztalatok a szezon első feléből

2011.08.08. 06:40 Putz Patrik

Most, hogy túl vagyunk a szezon felén, már elég futam áll rendelkezésre ahhoz, hogy megvizsgáljuk, jó ötlet volt-e a DRS bevezetése.


Jenson Button nyitott DRS-szel a Hungaroringen

Természetazonos aroma

Sokan tartottak attól, hogy a DRS tájidegen elemként funkcionál majd, felszaporítva az előzéseket ott, ahol az nem indokolt és főleg nem kiérdemelt. Nos, valóban több az előzés, néhol szinte garantálja a hátulról jövő sikerét. De ez valóban teljesen idegen az F1-től? Mielőtt ráütnénk a pecsétet a papírra, javaslom, nézzük meg az egyik legszebb csatát az F1 történetéből, Gilles Villeneuve-René Arnoux küzdelmét a második helyért a 79-es Francia Nagydíjon (3:20-tól a lényeg).

Gyönyörű! Egy Ferrari (180 fokos V12-es szívómotorral) és egy Renault (V6-os turbóval) felváltva előzgeti egymást. Szeretnék rámutatni arra, hogy érdekes módon mindig a támadó a gyorsabb. Akár Villeneuve kerül Arnoux mögé, akár fordítva, a célegyenesben szélárnyékból indulva támadást tudnak indítani. A kulcsszó itt a szélárnyék. Aki elég közel van az egyenesben az előtte haladóhoz, az irgalmatlanul fel tud gyorsulni. Akkoriban a külső aerodinamikai elemek hatékonysága töredéke volt annak, amit ma láthatunk, ezt viszont ellensúlyozta a "ground effect"-re kihegyezett padlólemez. Amellett, hogy a szélárnyék hatékonyabb gyorsítóeszköz volt, a leszorítóerő nem volt olyan érzékeny arra, hogy tiszta levegőt kapjon, magyarán egymás fenekében lehetett autózni kanyarokon keresztül – aki ma ilyet megpróbál, az menthetetlenül lecsúszik az ívről. Beszédes, amikor Arnoux kibújik a szélárnyékból, majd elfogy a lendülete és inkább visszamegy Villeneuve mögé gyorsulni kicsit.

Az Overtaking Working Group (OWG) az FIA-n belül évek óta dolgozik azon, hogy a kocsik közelebb is követhessék egymást a kanyarokban, különféle szabályváltoztatásokkal próbálják csökkenteni az aerodinamika hatékonyságát, mérsékelt sikerrel. A mai F1-es kocsikkal továbbra sem lehet egymás sarkában lenni kanyarokon keresztül, ha amúgy hasonlóan kopottak a gumik és száraz a pálya.

A DRS ezzel szemben nem azt segíti, hogy közelebbről követhessék egymást a kocsik a kanyarokban, hanem egyfajta felszteroidozott szélárnyékként funkcionálva segíti a hátulról érkezőt, nagyobb távolságnál is, mint ahol egy normál szélárnyék segíteni tudna. A dijoni futamhoz hasonló eredményt akartak elérni, ami nagyjából sikerült is.

Hatékony?

Úgy tűnik az. Bár ott, ahol eddig is nagyon valószínűtlen volt az előzés, mint például Valenciában, nem tudott csodát tenni, viszont azokon a pályákon, ahol van egy hosszú egyenes, teszi a dolgát. Jó kérdés, hogy a Hungaroringen mennyire lett volna hatékony egy száraz versenyen, de ezt idén már nem fogjuk megtudni.

Érdekes megemlíteni, hogy mennyire befolyásolja a taktikát. A csapatok és pilóták eddig se szívesen vették, ha egy rivális felzárkózik, de most minden erejükkel azon vannak, hogy a különbség ne csökkenjen egy másodperc alá. Az első két körben (amikor nem lehet használni a DRS-t) igyekeznek kiépíteni ennél nagyobb előnyt. Amikor még éppen nagyobb a különbség, az üldözött arra használja a KERS-szét a kör első részében egészen a mérőpontig, hogy a mérésnél egy másodperc felett legyen az előnye, ha viszont az már menthetetlenül kisebb, akkor spórol a KERS-szel, arra az egyenesre tartogatva, ahol amúgy is védekeznie kell.

Az üldöző közben nemcsak támadásra használhatja, hanem „utazásra” is. A DRS gyorsítását arra használja, hogy ne maradjon le. Mert lehet, hogy ott és akkor nem akar előzni. Ha éppen a harmadik helyen halad, kopottabb a gumija, mint az előtte haladónak, és a verseny első felében járunk, adódhat olyan szituáció, ahol érdemesebb inkább tartani a lépést az első kettővel, mintsem megelőzni mondjuk a másodikat, és rögtön utána sebezhetővé válni a DRS miatt, miközben a folyamatos csatázás alatt az élen haladó meglógna.

Ahol nem igazán vált be, az a középmezőny vonatozása. Ha ott a rajtnál egy lassabb pilóta előrébb kerül, akkor azt általában előbb-utóbb leelőzik. De ha egy olyan kocsival kavarodik előrébb valaki, ami lassú ugyan a kör egészét nézve, de nagy a végsebessége, akkor bonyolódik a helyzet. Elkezdi feltartani a mögötte érkezőket, kialakul a vonatozás, ahol a vonatban az első nem élhet a DRS-szel, a második és a mögötte jövők igen. Gyakorlatilag mindenki gyorsabb az elsőnél az egyenesben, de csak a második van olyan közel hozzá, hogy előzéssel próbálkozzon. Ha neki amúgy is kisebb a végsebessége, esetleg egy ügyetlenebb pilótáról van szó, akkor nem fog előzni, márpedig a többieknek erre sokkal kisebb az esélyük, szóval a vonat vonat marad rossz esetben egészen a kerékcseréig.

Ugyanez a helyzet, ha X üldözi Y-t, de közben Y is utoléri az előtte haladót, aki viszont szintén a gyilkos „lassú kör-nagy végsebesség” kombóval rendelkezik, ott valószínűleg befullad egy kicsit a műsor. Persze ilyenkor lehet megkockáztatni azt, hogy a DRS-szel a nyakára mászik az üldöző és valahol másutt próbálja legyűrni, nem a DRS zónában. Erre különösen akkor van jó esély, ha nem ugyanolyan kopottak a Pirellik.

A gumik

Mert szinte mindent, amit idén a DRS-ből láthattunk, befolyásolta a gumihasználat. A Pirellik valószínűleg akkor is gondoskodtak volna arról, hogy ne legyenek tök unalmas futamok, ha nincs is DRS. De mivel van, még fűszeresebb a műsor.

“Biztonságos?”

Sok pilóta aggódott az év elején, hogy hogy lehet ezt majd kezelni a plusz gombokkal, miegyébbel, még én is siránkoztam egy kicsit, amikor kiderült, hogy az edzéseken bárhol lehet használni, de úgy tűnik nem jelent gondot, hogy még egy dologra oda kell figyelni vezetés közben. Azért a monacói alagútban, biztos ami biztos, megtiltották a használatát.

Ha van a kocsidban DRS, de nem tudod hogyan használd, olvasd el a használati utasítást!

5 komment

Címkék: f1 autó forma 1 formula 1 drs aktiv hatsoszarny

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Button a Hungaroringen - nagyfelbontású fotó

2011.08.04. 12:35 Putz Patrik

Ahogy egy évvel ezelőtt Webberről, az idei Magyar Nagydíj győzteséről is letölthettek egy nagyfelbontású fotót. Szabadon felhasználható nyomtatni, háttérképnek vagy bárminek.

Szólj hozzá!

Címkék: foto f1 autó forma 1 hungaroring mclaren button formula 1

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

A rake, azaz a hasmagasság emelkedése

2011.08.02. 09:00 Putz Patrik

Az F1-es kocsik alja nem párhuzamos a talajjal, hátrafelé emelkedik, néhányaknál jobban, másoknál kevésbé, ezt az emelkedést nevezzük angolul rake-nek. Autóról-autóra más, hogy az adott konstrukció milyen emelkedéssel működik jól. Nyilván itt is a Red Bull Racing képviseli a legextrémebb megoldást. 

Annak, amikor tavaly a Red Bullok első szárnya szinte súrolni kezdte a talajt, több összetevője volt, a terhelésre készségesen lekonyuló szárnyfelépítés lehetett ezek közül az egyik. Azóta ennek rugalmasságát az FIA szigorúbban ellenőrzi, ahogy a padlólemez elejének, a splitternek a hajlékonyságát is (a splitterről és a teszt szigorításáról itt egy bővebb poszt). A Red Bullok mindig minden ellenőrzésen megfelelnek, de a szárnyuk továbbra is igen mélyen van.
 
Christian Horner az év elején az ezt firtató kérdésekre egyszer elvesztette türelmét és részletesen elmagyarázta, hogy náluk a fent említett rake nagyobb, mint a riválisoknál. Emiatt a kocsi feneke magasabban van, az orra pedig mélyebben. Pont.
 
Ne legyenek kétségeink, hogy a meredeken álló padlólemez csak egyik ok a sok közül, miért is lógnak úgy azok a szárnyak, de valóban fontos ok. Viszont, ha ennyire egyszerű ez a matek, akkor a többiek miért nem használnak hasonlóan agresszív rake-et? A válasz, mint annyi esetben, most is a diffúzorig, illetve a fúvott diffúzorig vezet. De az első szárnytól kell kezdenünk.
 
Ha az első szárny közelebb futhat a talajhoz, növekszik a hatékonysága. Ha meredekebb a rake, akkor valóban közelebb lesz az első szárny a talajhoz, de ezt persze nem adják ingyen. Meredek padlólemeznél a diffúzor adott esetben kibillenhet az ideális áramlási állapotból, például, ha a kocsi fékezéskor előrebillen, a padlólemez elöl még lejjebb kerül, hátul pedig a diffúzor még magasabbra ugrik. Itt persze centiméterekről beszélünk, de ennyi néha elég ahhoz, hogy a diffúzor ne töltse be a feladatát. Ilyenkor a leszorítóerő drámaian lecsökkenhet, amit mindenáron el kell kerülni. Így hát a megfelelő biztonsági határokon belül mozognak a csapatot a padlólemez szögét illetően.
 
A Red Bullnál a fúvott diffúzort kiaknázva sikerült agresszív rake-nél is megoldani a stabil és hatékony diffúzor-áramlást, így (ezzel is) beelőzték a riválisokat. Bár azok sem ültek ölbe tett kézzel, és mára a legtöbben ezt is lemásolták, a legmeredekebben még mindig a Red Bullok padlólemeze emelkedik. 

1 komment

Címkék: f1 autó forma 1 aerodinamika formula 1 red bull diffuzor

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Aerodinamika a Forma-1-ben egyszerűen - 2. rész

2011.07.26. 08:20 Putz Patrik

Az első részben megismerkedtünk a szárnyakkal, ma teleaggatjuk velük (és mindenféle mással) az F1-es autónkat.

Az első szárny

Az első szárny az egyik legfontosabb dolog az F1-es autón, mert nemcsak stabil leszorítóerőt kell képezzen, de meghatározza az autót érő további áramlásokat hátrafelé. Nem mindegy, hogy ide vagy amoda hajítja a levegőt, hol kelt össze-vissza örvényeket - turbulenciát - amiből már nem nagyon lehet hátrébb leszorítóerőt képezni egy másik szárny segítségével; hol képez csavart örvényt - vortexet, amit viszont lehet még használni.
 
A Ferrari F2004M első szárnya 2005-ből. Manapság már jóval alacsonyabbak és szélesebbek a szárnyak.
 
A jó első szárny részben eltereli a levegőt az első kerék elől - akkor is, ha a kerék éppen elfordul -, légáramot irányít a fékhűtő nyílásába, és megfelelő, stabil erőt produkál akkor is, ha egy lassú kanyarból kétszáz fölé gyorsítva a légáramok elkezdenek leválni róla. Éppen ezért itt nem törekedhetnek a tervezők a legnagyobb hatékonyságra, a cél a legjobb kompromisszum a fentiek figyelembevételével.
 

Splitter és a padlólemez eleje

Ahol a padlólemez kezdődik, ott is jó lehetőség van leszorítóerő képzésére, a felül lévő levegőáram amúgyis torlódik, belassul, de a barge-boardokkal, függőleges lemezekkel további terelést végeznek, maguk mögött pedig tágítják a légcsatornát, ahol így tovább lassul az áramlás. Mindeközben a padlólemez alatt zavartalanul suhan a levegő...
 
Az ott a splitter
 

A diffúzor

A padlólemez alatti levegőt a diffúzor szippantása még fel is gyorsítja. Itt tehát alacsonyabb lesz a nyomás, ami lefelé szívja az autót.
 

Az oldalszekrények

A kocsi két oldalán lévő dobozok a levegő egy részét felhasználják hűtésre, a többit hátraterelik a padlólemez felett. Itt egy bővebb leírás erről.
 

A hátsó szárny

Elérkeztünk a hátsó kerekek felett trónoló szárnyhoz. Bár, ahogy az első részben említettem, a több elemű szárnyak hatékonyabbak lehetnek, a szabályzat maximum két elemet enged a felső szárnylapoknál, egy elemet az alsó szárnynál, azaz a beam-wingnél.
 
A BAR Honda hátulja 2004-ből
 

Az F-Duct és a DRS

Mindkét rendszer a hátsó szárny körüli áramlásokat módosítja, mégpedig úgy, hogy a stabil, nagy légellenállással járó, nagy leszorítóerőt képző áramlást megbolygatja, a légáram leválik, így csökken a leszorítóerő, de cserébe csökken a légellenállás is. Az F-Duct mindezt mozgó alkatrész nélkül, egy belső légcsatornán a hátsó szárny alsó vagy felső lapjába vezetett és ott egy résen kifújt levegőárammal oldotta meg, a DRS-nél a felső szárnylap állása módosítható. Annál hatékonyabb a légellenállás-csökkentés (és így a végsebesség-növekedésé), minél jobban leválik az áramlás. Ehhez egy olyan szárnyat érdemes megalkotni, ami eleve azon a határon egyensúlyoz, ahol már eleve majdnem leválik az áramlás. A Mercedes GP a 2011-es szezon elején túl közel merészkedett a határokhoz: már a DRS nélkül is instabillá vált az áramlás, vagy ha éppen stabil is volt, a pilótáknak jóval a féktáv előtt abba kellett hagyni a DRS használatát, hogy a légáram újra stabilizálódhasson a szárny mentén, létrehozva a megfelelő leszorítóerőt.
 

...és ami mögötte van

Egy szárny vagy légterelő hatással van a körülötte áramló levegőre, ez a hatás előrefelé korlátolt, hátrafelé meg hosszan elnyúlik (a repülésben például a szárny végén keletkező örvénylés a percekkel később érkező másik gépet is megzavarhatja), de ami józan ésszel kevéssé fogható fel, hogy a szárny mögötti áramlás még hatással van magára a szárnyra. De nemcsak a szárnyakkal van így, egy kamionnál is káros a vontatmány mögött keletkező kisnyomású levegő, a légellenállásnak egy része a testek háta mögött keletkezik. (Persze a biciklista örül ennek, ha a kamion mögött halad). Ha az F1-es autónk mögött az áramlást megfelelően rendezzük, akkor kisebb lesz a légellenállás.

A golflabda-hatás

Erre jó példa a golflabda, ahol az idők során megjelentek a rücskös, horpadásokkal teli felületű labdák, amik messzebbre szállnak. Mégpedig azért, mert a labda mögötti kisnyomású levegő repülés közben a légellenállás egy jókora szeletét adja, és a rücskösebb felület mentén turbulenssé válik a levegő, ami segíti a nem határmenti áramlásokat tovább “csatoltan tartani” a labda mögött is, ami kisebb ellenállást jelent. A labda így messzebbre száll.
Az F-Duct (és a DRS) mindennek ellentmondani látszik, hiszen ott éppen lezavarjuk a csatolt áramlást a szárny mögül, hogy csúnya turbulenciát kapjunk helyette, de a valóságban a hátsó szárny nem egy golf-labda, ezzel jókora munkát végzünk, erőt hozunk létre. Ezt az erőt szintén nem kicsi légellenállásért cserébe tudjuk létrehozni, és ha a kis DRS rendszerünket bekapcsoljuk, a leszorítóerő csökken, cserébe a légellenállás is.
 

A szárnyvéglapok

A korábban említett örvények, amik a repülőgépszárnyak végeinél (szemből nézve a két oldalán) keletkeznek, annak köszönhetőek, hogy a szárny alatt nagynyomású, felette meg kisnyomású levegő van, az alsó levegő fel akar menni, megkerülve a szárny szélét. Hogy ezt a megkerülést megakadályozzuk az F1-es kocsinál (ahol felül van a nagynyomású és alul a kisnyomású levegő), egy-egy véglapot teszünk a szárny végére, és a probléma megoldva. A valóságban ezek a véglapok messze nem ilyen egyszerűek, az első szárnynál a kerekek elől is terelgetik a levegőt, a hátsónál pedig kis réseken engednek ki a nagynyomású levegőből, hogy a szárny mögötti légáramlatokat kedvezően befolyásolják.
 
Folytatása következik...

Szólj hozzá!

Címkék: f1 autó forma 1 aerodinamika formula 1

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Aerodinamika a Forma-1-ben egyszerűen - 1. rész

2011.07.22. 07:50 Putz Patrik

Azt mondják, hogy az F1-es autó voltaképpen egy fejjel lefelé fordított repülő. Ez nagyjából igaz is, leszámítva, hogy sík felületen közlekedik. Ahhoz, hogy megismerjük, mitől ragad a talajhoz nagy sebességnél, érdemes az elejéről kezdeni a történetet. Vigyázat, erősen leegyszerűsített leírások következnek*!

Kísérlet a papírlappal

Vegyünk elő egy könnyű papírlapot, fogjuk a kézbe a rövidebbik oldalánál és kb. 60 fokos szögben tartsuk lefelé ott, ahol fogjuk. A  maradék egyre jobban legörbül, a vége már függőlegesen lóg a föld felé. Fújjunk levegőt a papír felett. Láthatjuk, hogy a papír ki akar egyenesedni, mert a felette áramló levegőnek kisebb a nyomása, mint az alatta lévőnek. Jegyezzük meg, hogy a (gyorsabban) áramló levegőnek kisebb a nyomása.
 

Szűkület, tágulat

Ha egy folyadék egyenletesen áramlik egy adott keresztmetszeten, amennyiben a keresztmetszetet leszűkítjük, akkor ott fel fog gyorsulni. Fogtátok már be a kerti slagot az ujjatokkal? A mégoly gyéren folydogáló víz egyből messzire spriccel, ugye? De ugyanez történik, ha tölcsérrel öntünk folyadékot egy üvegbe: a tölcsér tetejénél lassan araszol lefelé, az alsó szűkületben meg sebesen csurog. Ugyanez fordítva is igaz: a gyors folyású patak, ha kiszélesedik, lelassul.
 

A szárny

A szárnyprofil egy olyan kontúr mentén megalkotott felület, ahol a felső és az alsó részen más sebességgel közlekedik a levegő. Ha repülőgépről beszélünk, akkor fent (általában) domborúbb a felület, így ott szűkítjük az áramló levegő útját, ami csak felgyorsulva tud átjutni ezen a szakaszon. Alul lehet kissé domború, vagy sík felület, de akár homorú is, ekkor ott még jobban lelassítjuk az áramlást. A lassabb levegőnek nagyobb lesz alul a nyomása, mint felül a gyorsabbnak, tolja hát felfelé a mi kis szárnyunkat - létrehoztuk a felhajtóerőt.
 

Ez a felhajtóerő még nagyobb lesz, ha kissé megdöntjük a szárnyat, az elejét megemeljük, úgymond növeljük a “támadási szöget” (angle of attack). Ilyenkor még az olyan szárnyprofilok is felhajtóerőt termelnek, amelyek amúgy alul-felül szimmetrikusak (a videón is ilyen látszik). Ám ezt a szöget nem növelhetjük a végtelenségig. Ha túlerőltetjük a döntést, a szárny felső oldalán, annak hátsó részénél kaotikus örvénylés (turbulencia) keletkezik, ami rontja a mi kis rendszerünket. A légáram nem tapad már a szárnyunkhoz, hanem leválik róla. Ugyanez történhet, ha a döntött szárnynál túlságosan felgyorsítjuk az áramlást, vagy a szárnyunkkal túl gyorsan hasítunk a levegőben.
 

Több elemű szárny

Ha egy nagy görbe szárnyprofilt több kisebbel helyettesítünk, akkor több felhajtóerőt tudunk kisajtolni a levegőből, anélkül, hogy leválna az áramlás, főleg alacsonyabb sebességnél. Ha láttatok már leszálláshoz készülődő repülőt, ahogy szétnyitogatja a szárnyait, tudjátok miről van szó. (Ha nem, akkor itt egy kép és egy videó)
 

Fordítsuk meg! 

Itt az idő, hogy megfordítsuk a szárnyat és felhajtóerő helyett leszorítóerőt képezzünk. Mindenki kész van? Akkor legközelebb teleaggatjuk az F1-es kocsinkat szárnyakkal és egyebekkel.
 
 
* ebben a sorozatban erősen egyszerűsített leírások lesznek. Nem rágjuk át a Bernoulli-egyenletet részleteiben, igyekszem kerülni az olyan kifejezéseket, mint a lamináris áramlás, így az eredmény közérthetőbb, de kissé elnagyolt lesz.

1 komment

Címkék: f1 autó forma 1 aerodinamika formula 1

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Puhul a program - nő a feszültség. Diffúzor-saga, sokadik rész, FRISSÍTVE

2011.07.09. 00:00 Putz Patrik

Utoljára frissítve: 2011.07.10. 22:20

Az utolsó pillanatban enyhített az FIA a fúvott diffúzorok tilalmán, a McLaren és a Ferrari pedig nagyon berágott. De pontosan miért, és mi köze van ennek Robert Kubicához? Háttérinfók a diffúzor-saga jelenlegi állásáról, ami még messze nem ért véget...


Itt távozik a kipufogógáz a Red Bullból

 

Az a biztos, ami már elmúlt

Megnyugodtam, amikor múlt vasárnap kiposztoltam a Diffúzor kisokost, hogy innen aztán mindent megtudhat az olvasó, ami ahhoz kell, hogy képben legyen a silverstone-i szabályváltozások előtt. Csak arra nem számítottam, hogy a szabálymódosítás nem is úgy lesz ahogy - és ezzel nem voltam egyedül.

A BMW, mint a hidegfúvás úttörője

Ahhoz, hogy megértsük az FIA engedékenységét, vissza kell mennünk pár évet. Még a BMW-Saubernél Robert Kubica nagyon panaszkodott, hogy az autó fékezés alatt instabil a hirtelen fellépő motorfék miatt. Akkor a BMW azt találta ki, hogy az elektronikus gázpedál lehetőségeit kihasználva úgy csökkenti a fellépő fékező erőt, hogy teljesen nyitva hagyja a fojtószelepet - ez az amit ma már hidegfúvásnak neveznénk, ha a diffúzor hatékonyságát javítanánk vele, de akkor erről még szó sem volt. 

Mindeközben mások is elkezdték többé-kevésbé nyitva hagyni a fojtószelepet, ha a pilóta lelépett a gázról, de ennek akkor inkább megbízhatósági okai voltak. A Renault például így tudta kordában a kipufogószelepek hőmérsékletét, náluk a maximális fordulatszám közelében gázelvételnél több, mint 20%-ra nyitva maradt a fojtószelep.

Mindez amiatt érdekes, hogy az FIA eredetileg az idei szabálymódosításkor 10%-ra maximálta volna a gázelvételnél a fojtószelep nyitását elvett gáznál, amire a Renault azt felelte, hogy nekik márpedig ennél többre van szükségük, üzembiztonsági okokból, az FIA ellnőrizheti is, ha akarja, mert úgyis ott vannak a motorelektronikai adatok évekre visszamenőleg. Az FIA ellenőrizte, és valóban ez volt a helyzet. Hogy mindezt valóban a tartósság diktálta-e vagy a BMW-hez hasonlóan a hirtelen fellépő motorféket kontrollálták vele, azt persze innen már nehezen lehet ellenőrizni, mindenesetre a 10%-os maximum első körben úgy módosult, hogy 18000-es fordulatnál legyen inkább 20% ami arányosan csökkenve 12000-nél már csak 10% lehet. A Renault elégedettnek tűnt, az FIA is, ezt ugyanis még mindig nehéz lenne aerodinamikai célokra használni. De ekkor mások is előálltak az extra kéréseikkel.

A Mercedes forrón szereti

Valencia után a Mercedes kilobbizta, hogy ők a hengerek felénél továbbra is alkalmazhassák az eltolt gyújtást, nomeg az üzemanyagfecskendezést is, mert különben problémájuk lesz a forgattyúsházban kialakult nyomással (ez nyilván érinti az összes Mercedes-motort használó csapatot). Akármennyire is jogos a kérés, ez már alkalmas a diffúzor forró fúvására, az pedig természetél fogva hatékonyabb, mint a hidegfúvás. Válaszképp a Renault és a Red Bull követelte, hogy mindezt hozzák egyensúlyba azoknál, akik nem alkalmaznak forró fúvást, különben hátrányt szenvednek. Az FIA engedett, és a Renault motoros csapatoknak felemelte 50%-ra a limitet... 

A pletykák szerint a Red Bull amúgy is csak 45%-ra nyitotta ki a fojtószelepet, magyarán úgy tűnik, hogy minden maradt a régiben. Csakhogy a Red Bull, minden valószínűség szerint (akármennyire is tagadja Christian Horner), eddig forró befúvást használt, és 45%-os fojtószelepállás egészen más tészta hidegfúvásnál és kitáguló, forró gázokat prüszkölő forró fúvásnál. Az újabb engedmény mindazonáltal alaposan felbosszantotta a konkurenciát.

“Obi van Kenobi, ön az utolsó reményünk”

A konkurencia, név szerint a Ferrari és a McLaren ugyanis már nagyon készült eme szabályváltozásra, számukra gyakorlatilag kulcsfontosságú, hogy történjen valamilyen - bármilyen - változás, ha az idei szezonról nem akarnak már most lemondani. Akármennyire is kétséges a tiltás hatása az erősorrendre, rontani úgysem tud az esélyeiken. A Ferrari ráadásul minden jóból kimaradt, hiszen nem hivatkozott semmilyen megbízhatósági engedményre, így nem használhatja a forró fúvást, és az gázelvételi limitje is maradna 20%-os. 

Hogy mennyire felhúzták magukat, arról sokat elárul egyrészt az a vita, amit a pénteki sajtótájékoztatón folytatott Horner és a mclarenes Martin Whitmarsh, másrészt az, hogy a Ferrari és a McLaren azzal protestáltak az engedmények ellen, hogy péntek délután maguk is az 50%-osra nyitott programmal mentek. Nem is tudom mikor volt utoljára olyan, hogy két sokszoros világbajnok csapat vállaltan szabálytalan autóval küldte ki pilótáit az aszfaltra. Az FIA a holnap délelőtti szabadedzés előttre ígért végleges megoldást.

Update 1

Az FIA szombat reggelre visszakozott, a szabadedzés előtt minden csapatnak kiküldte az üzenetet, hogy az eredeti terv lép életbe, amely 10%-ban maximálja a fojtószelep nyitását gázelvételnél. A Mercedes, aki időben jelezte megbízhatósági gondjait, négy hengernél megtarthatja a gyújtást ekkor is.

Az edzést követően rendkívüli gyűlésre hívta össze a Technical Working Groupot, ahová a technikai vezetőket és a csapatfőnököket is meghívták. Itt arról döntöttek, hogy a silverstone-i hétvégén maradnak a 10%-os korlátnál, de a jövőre nézve a csapatok kezébe adja az FIA a döntést. Ha minden csapat egyhangúlag úgy dönt, hogy ne tiltsák be a fúvott diffúzorokat 2011 végéig, akkor azok maradhatnak azon formában, ahogy Valenciában futottak (ahol már nem lehetett speciális kvalifikációs engine mappinget használni). Ha azonban a csapatok között nincs összhang, akkor marad a tiltás a szezon hátralevő részére. Ezt a döntést akár már vasárnap délelőtt meghozhatják a csapatok és az FIA közösen.

Lehetséges forgatókönyvek - ha marad a tiltás...

A silverstone-i időmérő alapján úgy tűnik, a Red Bull vesztett fölényéből, alig egy tizeddel verték meg a Ferrarit egy olyan pályán, amit az Isten is nekik teremtett. A Ferrari nem sokat vesztett a sebességéből, az ő fúvott diffúzor megoldásuk amolyan extra volt, amit a teszteken másoltak a Red Bulléról.

A legnagyobb vesztesnek a McLaren tűnik. Az idei autót egy különleges kipufogó, az úgynevezett octopus köré tervezték, amely bonyolultra és megbízhatatlanra sikeredett, anélkül viszont másfél-két másodperc körüli lemaradásban voltak a tesztek szerint.
Az RBR megoldását lemásolva megoldódott a gond, egy csapásra az élmezőnyben találták magukat a szezonnyitón. Úgy tűnik, hogy a különleges oldalszekrény megoldásuk teljes kiaknázásához szükség van a fúvott diffúzorra is, most, hogy nem használhatták, újra jelentkezett a másfél másodperces lemaradás. Lehet, hogy a versenyen ebből még faragnak, de a visszaesés így is drasztikus.

Ha tehát a tiltás marad, a Ferrari elkezdhet visszakapaszkodni, a McLaren pedig bajban lesz.

... ha feloldják a tiltást

Ha a visszatérhetnek a fúvott diffúzorok, akkor nehéz olyan körülményt elképzelni, ami megingathatja a Red Bull fölényét, legalábbis olyan mértékben, ami már veszélyezteti Vettel pozícióját a pontversenyben. A vb lefutottnak tekinthető, de a versenyeken ettől függetlenül jól szórakozhatunk.

Update 2

Nem sikerült a csapatoknak megegyezniük, marad a fúvott diffúzorok tiltása, ami az élen állók közül csak a Ferrarinak kedvez. A szombati kibővített TWG gyűlésen a Sauber volt az a csapat amelyik egyértelműen ellenezte, hogy a valenciai szabályokhoz visszatérjenek, a Williams pedig úgy állt hozzá, hogy mielőtt dönt, tárgyalnia kell a Cosworth mérnökeivel. A vasárnapi második összejövetelen az információk szerint a Sauber és a Ferrari szavazott úgy, hogy maradjanak a silverstone-i 10%-os szabálynál, a többiek engedélyezték volna a fúvott diffúzorokat. Hozzáteszem, a Williams ugyan jól jár a betiltással, de úgy tűnik az F1 érdekeit szem előtt tartva inkább lemondanának a rövid távú előnyökről. Mert az ügy ugyan le is zárulhatna ezzel a szavazással, de akkora a feszültség, hogy erre semmi garancia nincs, és bár már így is sokat rontott az F1 imázsán, lehet, hogy további mélyrepülés következik...

Egy kis háttér

Többen kérdeztétek, hogy miért év közben hozták ezt a szabályváltoztatást. Valóban nem díjnyertes ötlet menet közben variálni a keretfeltételeket, de ahogy ebben a sztoriban követték egymást az események és a döntések, a végeredmény csak ez lehetett.

A Cosworth volt az egyetlen motorszállító, amelyik nem rendelkezett forró befúvást lehetővé tevő technológiával, és partnerük a Williams kérte az FIA állásfoglalását. Bár az ilyen állásfoglalásokat Charlie Whitingtól kapják a csapatok, van amikor ez nem garancia arra, hogy ugyanaz a megoldás, ha más csapatok esetleg megóvják, szabályosnak bizonyul. Ugyanis utóbbi elbírálás már nem Whitingon múlik, így az a testület hozhat teljesen más verdiktet is. A fúvott diffúzorokat már második éve használják, azonban most elért egy olyan pontot a használata, hogy Whiting azt már nem érezte szabályosnak, illetve, ha bárki megóvta volna a Cosworth-ös csapatok közül, akkor akár elmeszelhették volna az élcsapatokat, kizárva a fél mezőnyt, nullázva az eredményeket, nevetségessé téve az F1 egészét. Az óvás veszélye valós volt, maga Whiting mondta, hogy a megegyezett az óvást meglebegtető csapattal (amelyik a pletykák szerint a HRT volt), hogy pontot tesz az ügy végére, cserébe a csapat nem óvja meg az eredményeket.

Bár már a spanyol futamtól tiltva lettek volna a fúvott diffúzorok, a csapatok hatékonyan lobbiztak a halasztásért, így a tiltás csak a silverstone-i futamtól lép érvénybe.

Update 3

A versenyt követően gyakorlatilag megegyeztek a csapatok, a német futamtól ismét engedélyezik a fúvott diffúzorok használatát. A vasárnap reggeli meetingen a Ferrarit a technikai igazgató, Pat Fry és a motorfejlesztésért felelős Luca Marmorini képviselte, akik az öt pontban részletezett tervezetet saját hatáskörükben nem írhatták alá. Azonban már a rajtrácson jelezte a Ferrari főnök Stefano Domenicali Martin Whitmarsh-nak (FOTA elnök), hogy aláírják az egyezséget. A verseny után a Sauber maradt az egyetlen ellenző, de mivel egyedül maradtak a véleményükkel, inkább félreálltak. Innentől az FIA pecsétje is garantált, mert az öt pontban benne van az is, hogy senki sem fog óvni a rendszer használata miatt, ami, mint említettem a fő motivációja volt az egész mizériának, Charlie Whiting ugyanis nem nyomott volna keresztül az év közepén egy ilyen gyenge lábakon álló, kivételektől és engedményektől tarkított, folyton pontosításra szoruló szabályszigorítást, ami közvetlenül kihathat a vb kimenetelére.

10 komment

Címkék: mercedes ferrari bmw f1 autó forma 1 kubica renault mclaren formula 1 red bull diffuzor

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Diffúzor kisokos

2011.07.03. 08:45 Putz Patrik

A silverstone-i futamtól tilos a fúvott diffúzorok használata. Ez a poszt egy kis áttekintést ad a témában.

Mi az a diffúzor?

 

Mi az a fúvott díffúzor?

 

Ki alkalmazta először a fúvott diffúzort?

Az új érában Red Bull Racing használta először, előtte a periszkóp kipufogók elterjedéséig mindenki ilyet használt.
 

Mi az a forró fúvás, hideg fúvás?

Régebben “csak” annyi volt a trükk, hogy amikor a pilóta elvette a gázt, a motor vezérlőrendszere kihagyta a gyújtást, nem spriccelt benzint, így a motorfék üzem működött, de mindeközben a fojtószelep nyitva maradt, így a motor “átpumpálta” magán a levegőt. Ez a gázmennyiség ugyan nem volt ugyanakkora, mint padlógáznál, de aerodinamikai célokra alkalmazható volt már, megfelelően a diffúzorokba irányítva közel egyenletes leszorítóerőt lehetett létrehozni. A forró fúvásnál ezzel szemben a benzint gázelvételnél továbbra is adagolja a vezérlőelektronika, a gyújtás pedig annyira késleltetett, hogy gyakorlatilag a dugattyú már kifelé tolja a kipufogóba a keveréket, amikor a szikra meggyújtja azt. Amikor a keverék berobban, akkor kitágul, a növekvő térfogatú gáz a kipufogóban felgyorsul és hatékonyabban fújja a diffúzort. Ez idén, amikor már elvileg tilos bemetszésekkel közvetlenül a diffúzorba irányítani a gázt, csak épp a szélén szabad rávezetni, még fontosabb az egyenletes leszórítőerőért.
 

Mi az az engine mapping? Mit tiltottak be Valenciától?

A motorelektronika előre beállított vezérlési “térképe”. Mint minden motornak, az F1-motornak is előre beállított értékei vannak, 17000-es fordulaton, padlógáznál, 30 fokos külső hőmérsékletnél, 60%-os páratartalomnál ez kiad egy gyújtási időt, és benzinmennyiséget - és még megannyi paraméter lehet ezeken felül. Mindezt még befolyásolni lehet a kormányról is, hogy pl. a verseny adott szakaszában kevésbé dús keverékkel kisebb teljesítményért cserébe kisebb fogyasztással futhasson az autó. A csapatok eddig az időmérőn speciális mappinget használhattak, ami olyan mennyiségű benzint égetett el a kipufogóban, ami csak két-három körön működhetett folyamatosan, mert egyrészt túl sok hőt produkált, másrészt túl sokat fogyasztott. A vezérlőelektronikát a verseny előtt szabad volt újraprogramozni, ez Valenciától tilos lett, azaz a versenyprogramot kellett használni a kvalifikáción is.
 

Miért akarják betiltani a fúvott diffúzort?

Ez összetett a dolog. A forró fúvatás benzint éget és módosítást igényel a motorokon is. Ez mostanáig tűrt dolog volt, de a Cosworth tisztázni akarta, hogy mindez szabályos-e (nekik csak hideg fúvásos megoldásuk van). Ami az érdekes, hogy nem csak a jelenlegi motorok miatt kérdezték ezt, hanem a jövőbeni, 1.6-os miatt is, ugyanis ezek már bőven tervezési fázisban vannak, és sokkal egyszerűbb (és olsóbb) előre tudni a követelményeket és kereteket, mint utólag módosítani. Az FIA-nál pedig valószínűleg elgondolkodtak, hogy ha azért vezetik be az új motort, mert az “környezetbarátabb”, nagyon nem lenne ildomos az ilyen felesleges benzinégetés. Ezért most betiltják, hogy tiszta helyzetet teremtsenek.
 

Akkor miért olyan indokkal tiltják, hogy mozgó aerodinamikai elem?

Mert ha úgy vesszük ez egy, a vezető által szabályzott aerodinamikai megoldás, és mint olyan, tiltott. Tehát ez egy olyan szabály amit rá lehet húzni, és az FIA nem totojázik, az első alkalmas szabállyal betiltja, még ha nekik nem is emiatt okoz gondot.
 

Nem úgy volt, hogy a Spanyol Nagydíjon már nem lehet használni?

Igen, de a csapatok kilobbiztak egy kis halasztást. A Világtanács a következő ülésén már rendelkezett a tiltásról, ami a Brit Nagydíjtól él
 

Mi lesz, ha betiltják?

A silverstone-i futamra időzített szabálymódosítás (vagy inkább -pontosítás) kiköti, hogy a padlógázhoz képest az elvett gáznál a fojtószelep áteresztése annak csupán 10-20%-a lehet (talán még most is zajlik az egyeztetés, hogy pontosan mennyi is). Ez annyit tesz, hogy ha továbbra is a mostani helyen tartanák a kipufogókat, akkor továbbra is nagy leszorítóerőt generálna padlógáznál, viszont gázelvételnél ez jelentősen csökkenne, ami instabillá tenné az autókat a féktávok alatt, és más viszonyokat teremtene a kanyar be és kivezető szakaszán. Ezt minden pilóta utálja, hiszen megbízhatatlan, nem lehet gyorsan menni így. Tehát inkább áttervezik ezt a részt, a becsatornázott kipufogókat - amennyire csak tudják - elviszik a diffúzor és a padlólemez közeléből.
 
A kipufogónak amúgy nem jó, ha összevissza tekergetik, ekkora fordulatszámokon a rövid kipufogó segíti a motort a legnagyobb teljesítményhez, ezért valószínűleg visszatér a periszkóp kipufogók utolsó generációja, ami a hátsó-felső lengőkarok magassága felett vagy éppen alatta eregeti ki termékeit. Ezeken kívül még a padlólemezt is át kell tervezni, a kipufogó új helyzetéből adódóan lehet, hogy a beam winget és a felfüggesztést is meg kell variálni kisebb-nagyobb mértékben. Jövőre a kipufogók végődésének meglesz az kötelező helye, így ezt a témát az FIA végleg lezárja.

2 komment

Címkék: f1 autó forma 1 formula 1 red bull fia diffuzor

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Button kanadai versenye körről-körre

2011.06.14. 13:15 Putz Patrik

Utolsókból lesznek az elsők - szól a mondás, ami az F1-re a legritkábban igaz, Kanadában Button mégis hátulról jött előre, hogy végül megnyerje a versenyt. Nézzük meg ezt a hullámvasutat az alábbi grafikonon (a formula1.com lap chart ábráját módosítottam picit, hogy jobban lehessen látni a lényeget).

Az Alonsóval történt affér után a defektes kerékkel körbekocogott, és bár segített neki, hogy ugyanekkor a biztonsági autót is beküldték Fernando miatt, valóban legutolsó pozícióból kellett folytassa a versenyt. A hátrelévő 29 körben mindenkit megelőzött, aki előtte volt, és ami a legszebb, a legtöbbjüket a pályán, valódi előzéssel tudta le. Ha egyszer valaki Button belsőkamerás felvételét erről a versenyről vágatlanul odaadná, akkor én tuti végignézném - az esőszünetet leszámítva persze.

Egy másik táblázatból kiderül, hogy a mcalerenes a boxban összesen 2:21.067 percet töltött (összehasonlításképpen: Vettel 1:09), és csak amiatt nem övé a boxban töltött legtöbb idő, mert a vége felé Trulli kocsiját több, mint 1 percig szerelték valami probléma okán a Team Lotusnál.

Szólj hozzá!

Címkék: f1 autó kanada forma 1 button formula 1

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

A Ferrari durván kémleli a riválisok taktikáját

2011.05.26. 10:40 Putz Patrik

Mindenkiben felmerült a kérdés a spanyol futam alatt, hogy a két keményszettes etap alatt - amely összesen 37 kört kellett lefedjen -, a Ferrari miért hozta ki Alonsót mindössze tíz kör után gumicserére. Megvan a válasz, de semmi köze sincs a gumikopáshoz. Nézzük csak: 

Elő a távcsöveket!

Alonso remek rajttal az élre vágott, de a kerékcseréknél Vettel és Hamilton meglógott előle. Viszont Webbert akármikor akarta kihozni a Red Bull (szám szerint a 10., a 19. és a 29. körben), a Ferrari valahogy éppen akkor hozta ki cserére Alonsót is. Az első nyilván lehet véletlen, a második is talán, de a harmadik cserénél a Red Bullnál gyanakodni kezdtek, hogy a Ferrari valamiként kilesi, hogy mikorra hívják ki Webbert. Ezért csináltak egy “kamu beszólítást” a 39. körre időzítve, amikor a teljes procedúrát végigjátszották a rádión (is), de végül mégsem hívták be Webbert, viszont a Ferrari már addigra megette a trükköt és kihívta Alonsót cserére - vesztére. Webber végül csak a 47. körben cserélt, amivel Alonsót könnyen átugrotta, de addigra már nemcsak Hamilton, de Button is messze előtte volt.

Ezek után Helmut Marko azt nyilatkozta, hogy a Ferrari feltörte és lehallgatja a rádióforgalmukat, ami lehet, hogy igaz, de az is lehet, hogy nem, és valami más jelenséget figyeltek meg, ami minden kerékcserét megbízhatóan előre jelez. Utóbbi pedig legális...

12 komment

Címkék: ferrari f1 autó forma 1 webber alonso formula 1 red bull

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Szolgálati közlemény

2011.05.18. 07:30 Putz Patrik

Kedves Olvasó!

Bizonyára feltűnt, hogy mostanában a ppf1 blog egyre ritkábban frissül, néhol már a kommenteket sincs időm megválaszolni, amiért ezúton is elnézést kérek. 

3 komment

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Ahol lopni muszáj

2011.05.08. 22:50 Putz Patrik

Az F1-ben kemény törvényeknek kell megfelelni, hogy egy csapatot a csúcsra lehessen tolni, és aztán ott is tartani. Aki lecsúszik, és pár évre ott ragad, azt könnyen beszippanthatja az az örvény, hogy nem hozzá szerződnek a top pilóták, faképnél hagyják a legbőkezűbb szponzorok, és a kulcsembereket is elszívja egyik-másik sikeresebb rivális, aztán megjelennek a fizetős pilóták... nem is mondom tovább.

A sikerhez száz százalékon kell teljesíteni, és ez alatt nemcsak az egyes alkalmazottak egyéni teljesítményét kell érteni, az édeskevés, ha nem összehangoltan, egy irányba dolgoznak.
De tegyük fel, hogy az irányítás is remek. Sikerül jó irányt találni a fejlesztéseknél is; a siker/kockázat egyensúlyra ügyelve, az erőforrásokat nem pocsékolva a csapat kihasználja a saját kereteit. Elegendő ez? Dehogy!
Amint elkezdődik egy szezon - nem a pályán, hanem az autók bemutatásával - a csapatok egymás autóit a lehető legalaposabban megvizsgálják. Először fotókon, majd a tesztelések alatt élőben is szemügyre veszik, már amennyire ez lehetséges.
 
 

Innováció és/vagy indigó

Minden csapat megpróbál némi előnyt szerezni egy-egy új ötlettel - ahogy az történt kismilliószor az F1-ben -, de amint láthatóvá válik az újítás, azt pofátlanul lemásolják, kipróbálják a többiek. Ne gondoljuk, hogy a paddock egyik legnagyobb zsenijének, Adrian Newey-nak nehezére esik, hogy le kell másolnia egy olyan megoldást, mint a dupla diffúzor, vagy az F-csatorna.
 
Renault hátsószárny-véglap bemetszése 2004-ből
 
Mert ha valaki azt gondolja, hogy itt számít valamit a büszkeség, az nagyot téved. A képen látható megoldást (ahol a beam wing feletti nagy nyomású levegőből a függőleges véglap bemetszésével kieresztenek egy picit a hátsó kerék mögé, ahol az segít csökkenteni a légellenállást) a Minardi alkalmazta először 2004-ben, de a Renault-tól a McLarenig lemásolták az akkori topcsapatok, mert ez is egy apró trükk, amiből a lehető legtöbbre van szükség, hogy valaki győzhessen. Minden el nem csórt megoldás egy elszalasztott lehetőség. Ha ez az apróság hoz pár ezredmásodpercet körönként, szemrebbenés nélkül lekoppintják akár a sereghajtó csapattól is. Aztán elemzik, néha a fejüket vakarják, megértik, kipróbálják és kiderül, hogy működik-e vagy sem. Mert nem minden megoldás működik hatékonyan az ellenfelek autóin, ha épp más koncepcióval tervezték az adott kocsit, lehet, hogy nem illeszkedik a rendszerbe, nem hoz számottevő előnyt.
Lopás vs. lopás
Mindez természetesen nem keverendő össze azzal, amikor adatokat lopnak/szereznek egymástól a csapatok, ahogy az történt az utóbbi években a Toyota, a McLaren és a Renault esetében is. Más, ha a pályán figyelik ki a riválisok azt, ami látható és más, ha adathordozók cserélnek gazdát...

Ha valaki nem használja ki a lehetőségeit

A Virgin a jelenlegi mezőnyben az eklatáns példa arra, hogy milyen, ha valaki nem használja ki a lehetőségeit - és itt most nem a rivális megoldások másolására kell gondolni, hanem az eleve adott keretek kiaknázásának elégtelenségére. Nick Wirth-nek, a csapat technikai igazgatójának a filozófiája, hogy a szélcsatornai tesztek mellőzésével, teljes egészében számítógépes szimulációval, CFD-vel tervezik az autót. De mivel az eredmények elmaradtak attól, amennyi az idei fejlesztés árához passzolna, egyre nő a nyomás a csapaton belül is, hogy inkább tolják be a modellt szélcsatornába, csak ne kullogjanak már a mezőny után.
 

Mindenki mindenkit

Newey panaszkodott, hogy a McLaren javulása a tesztekhez képest főleg az új kipufogónak köszönhető, amit a Red Bulléról másoltak. Ez igaz is, de erre panaszkodni, olyan, mint a Szaharában sajnálkozni a sok homok miatt. Mert ha csak az idei autókat nézzük, a Ferrari a hátsó felfüggesztését a Renault korábbi megoldása inspirálta, miközben a Renault már a Red Bull pullrodos futóművét másolta (ahogy a Mercedes és a McLaren is), a Mercedes tavalyi légbeömlőjét a Force India és a Team Lotus másolta le, a Ferrari első felnijét a McLaren. 
És valahol, egy gyár műszaki részlegén, most is éppen egy rivális kocsi fotóját elemzik...

7 komment

Címkék: f1 autó forma 1 másolás formula 1

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...