A V6-os turbók érkezésével alapvetően megváltozik a KERS rendszer, amely akkor már valójában már nem is KERS (Kinetic Energy Recovery System) lesz, hanem ERS. Onnantól, ugyanis nem az autó mozgási energiáját hasznosítja újra, így a Kinetic szócska feleslegessé válik.

Most

Jelenleg a KERS csak a fékezések alatt töltődik, a hátsó kerekeket lassítva. (Bővebb leírást a működéséről a Mini-KERS a Red Bull Racingnél? című posztban találhattok.) Ez rímel arra, hogy az utcai autókon is ilyesmit szeretnének minél többet és minél hatékonyabban használni az autógyárak, ott persze inkább az első kerekeket vagy akár mind a négyet lassítva nyeri vissza a rendszer az energiát. Az F1-ben ezzel az a probléma, hogy vannak olyan pályák, ahol rengeteget kell lassítani, mint mondjuk Kanadában, így van lehetőség a rendszert feltölteni, de például Silverstone 2009-es vonalvezetése olyan volt, hogy a kevés és rövid féktáv alatt éppen csak vissza lehetett tölteni a rendszert. Akkoriban a terv még az volt, hogy a KERS energiatároló képességét évente növelik majd, ezeknek teljes töltéséhez a brit pálya egy-egy köre alkalmatlan lett volna. Bár ez a kérdés rövidtávon megoldódott (2010-ben nem volt KERS, nem fogják 2014-ig növelni a kapacitását, Silverstone-t is átépítették), érthetően napirendre kerültek az olyan megoldások, amikor a töltést nem csupán a fékezés oldja meg.

A jövőben

2014-től a KERS sokkal több energiát hivatott tárolni (400kJ helyett 4000kJ), amit kétszer erősebb elektromotor hasznosít majd (60kW helyett 120kW). A több energia hosszabb időre lesz majd elég, így a pilóták sokkal többet használják majd a gyorsításhoz, mint most. Ezt a rengeteg energiát mint említettem, képtelenség lenne minden pályán a fékezésből visszanyerni, így nem a hátsó kerekektől lopja majd a nyomatékot a rendszer, hanem a tervek szerint turbó  tengelyére lesz akasztva egy külön generátor. Ez persze egy csomó kérdést fölvet, a töltés mikéntjével és hogyanjával kapcsolatban, de valószínű, hogy ez megfelelő méretezéssel a gyorsítások alatt is tölteni tudja majd az akkumulátorokat, anélkül, hogy a motor teljesítménye számottevően visszaesne. Arra ugyanis nem számíthatnak a motor tervezői, hogy motorféküzemben hatékonyan tölthetik a rendszert, hiszen akkor a turbó kipufogógáz híján le fog lassulni. Lehetne persze akkor is pörgetni könnyedén, de éppen idén tisztázták, hogy a 2014-es szabályok életbe lépésével sem lehet gázelvételnél nyitva hagyni a fojtószelepeket és üzemanyagot pumpálni a motorba.

Még egy apróság

Ezen felül még egy apróságot terveznek 2014-től, ami izgalmas versenyeket ígér. A visszatöltés elvileg nem lehet majd több, mint 2000kJ körönként. Mivel a rendszer 4000kJ-t tud tárolni, könnyen lehet, hogy egy csatában az üldözött ellövi az összes ERS-szét az egyik körön, és a következőben egyáltalán nem fogja tudni használni, míg az előzni szándékozónak marad bőven. Egy teljes kört az üldözöttnek kihúzni ERS nélkül pedig nagy falat lesz...

Egy turbó, két turbó?

Bár a V6-os elrendezéssel logikusnak tűnik, hogy hengersoronként legyen egy-egy kipufogó és ezeken egy-egy turbó, de azért, hogy az ERS egyszerűbb legyen, egyetlen turbóval oldják meg a feladatot, a csövek összefonódnak, mielőtt a turbót megtáplálnák. A motorsportban nem gyakori a V6-os elrendezés egyetlen kipufogócsővel, de van rá példa, például a WSR autók kipufogója is éppen összeér, mielőtt a gázok a szabadba távoznak.

A WSR V6-osának kettő-az-egybe kipufogója

És ez már biztos?

Akkor lesz biztos, ha már az első futam szabadedzéseit nézzük 2014-ben. Sok kérdés még tisztázásra vár, és még az olyan szabályrendszer amit papírra vetnek és alá is írnak, az is végezheti úgy, mint a 2010 decemberében kőbe vésett sornégyes motortervezet, ami fél évet élt csupán. Itt van például az az ötlet, hogy a boxutcában a kocsik 2014-től kizárólag elektromos hajtással közlekedjenek - Bernie Ecclestone szerint ez kizárt, hogy megvalósul...