HTML

Putz Patrik F1 - ppf1.blog.hu

Forma-1-ről mindenféle, de főleg technika.

A szerző a Sport Auto Magazin sportrovatának vezetője.

Ha nem akarsz lemaradni a friss posztokról, iratkozz fel a Sport Auto Magazin facebook oldalára.



Legtöbb like

Utolsó kommentek

Blogroll

Craig Scarborough scarbsf1.wordpress.com

James Allen
jamesallenonf1.com

Joe Saward joesaward.wordpress.com

Simon István szaguldocirkusz.hu

Hunnylander hunnylander.wordpress.com

Farkas Péter (origo - Görbe Tükör)
origo.hu/cimkek/forma-1-gorbe-tukor

DRS tapasztalatok a szezon első feléből

2011.08.08. 06:40 Putz Patrik

Most, hogy túl vagyunk a szezon felén, már elég futam áll rendelkezésre ahhoz, hogy megvizsgáljuk, jó ötlet volt-e a DRS bevezetése.


Jenson Button nyitott DRS-szel a Hungaroringen

Természetazonos aroma

Sokan tartottak attól, hogy a DRS tájidegen elemként funkcionál majd, felszaporítva az előzéseket ott, ahol az nem indokolt és főleg nem kiérdemelt. Nos, valóban több az előzés, néhol szinte garantálja a hátulról jövő sikerét. De ez valóban teljesen idegen az F1-től? Mielőtt ráütnénk a pecsétet a papírra, javaslom, nézzük meg az egyik legszebb csatát az F1 történetéből, Gilles Villeneuve-René Arnoux küzdelmét a második helyért a 79-es Francia Nagydíjon (3:20-tól a lényeg).

Gyönyörű! Egy Ferrari (180 fokos V12-es szívómotorral) és egy Renault (V6-os turbóval) felváltva előzgeti egymást. Szeretnék rámutatni arra, hogy érdekes módon mindig a támadó a gyorsabb. Akár Villeneuve kerül Arnoux mögé, akár fordítva, a célegyenesben szélárnyékból indulva támadást tudnak indítani. A kulcsszó itt a szélárnyék. Aki elég közel van az egyenesben az előtte haladóhoz, az irgalmatlanul fel tud gyorsulni. Akkoriban a külső aerodinamikai elemek hatékonysága töredéke volt annak, amit ma láthatunk, ezt viszont ellensúlyozta a "ground effect"-re kihegyezett padlólemez. Amellett, hogy a szélárnyék hatékonyabb gyorsítóeszköz volt, a leszorítóerő nem volt olyan érzékeny arra, hogy tiszta levegőt kapjon, magyarán egymás fenekében lehetett autózni kanyarokon keresztül – aki ma ilyet megpróbál, az menthetetlenül lecsúszik az ívről. Beszédes, amikor Arnoux kibújik a szélárnyékból, majd elfogy a lendülete és inkább visszamegy Villeneuve mögé gyorsulni kicsit.

Az Overtaking Working Group (OWG) az FIA-n belül évek óta dolgozik azon, hogy a kocsik közelebb is követhessék egymást a kanyarokban, különféle szabályváltoztatásokkal próbálják csökkenteni az aerodinamika hatékonyságát, mérsékelt sikerrel. A mai F1-es kocsikkal továbbra sem lehet egymás sarkában lenni kanyarokon keresztül, ha amúgy hasonlóan kopottak a gumik és száraz a pálya.

A DRS ezzel szemben nem azt segíti, hogy közelebbről követhessék egymást a kocsik a kanyarokban, hanem egyfajta felszteroidozott szélárnyékként funkcionálva segíti a hátulról érkezőt, nagyobb távolságnál is, mint ahol egy normál szélárnyék segíteni tudna. A dijoni futamhoz hasonló eredményt akartak elérni, ami nagyjából sikerült is.

Hatékony?

Úgy tűnik az. Bár ott, ahol eddig is nagyon valószínűtlen volt az előzés, mint például Valenciában, nem tudott csodát tenni, viszont azokon a pályákon, ahol van egy hosszú egyenes, teszi a dolgát. Jó kérdés, hogy a Hungaroringen mennyire lett volna hatékony egy száraz versenyen, de ezt idén már nem fogjuk megtudni.

Érdekes megemlíteni, hogy mennyire befolyásolja a taktikát. A csapatok és pilóták eddig se szívesen vették, ha egy rivális felzárkózik, de most minden erejükkel azon vannak, hogy a különbség ne csökkenjen egy másodperc alá. Az első két körben (amikor nem lehet használni a DRS-t) igyekeznek kiépíteni ennél nagyobb előnyt. Amikor még éppen nagyobb a különbség, az üldözött arra használja a KERS-szét a kör első részében egészen a mérőpontig, hogy a mérésnél egy másodperc felett legyen az előnye, ha viszont az már menthetetlenül kisebb, akkor spórol a KERS-szel, arra az egyenesre tartogatva, ahol amúgy is védekeznie kell.

Az üldöző közben nemcsak támadásra használhatja, hanem „utazásra” is. A DRS gyorsítását arra használja, hogy ne maradjon le. Mert lehet, hogy ott és akkor nem akar előzni. Ha éppen a harmadik helyen halad, kopottabb a gumija, mint az előtte haladónak, és a verseny első felében járunk, adódhat olyan szituáció, ahol érdemesebb inkább tartani a lépést az első kettővel, mintsem megelőzni mondjuk a másodikat, és rögtön utána sebezhetővé válni a DRS miatt, miközben a folyamatos csatázás alatt az élen haladó meglógna.

Ahol nem igazán vált be, az a középmezőny vonatozása. Ha ott a rajtnál egy lassabb pilóta előrébb kerül, akkor azt általában előbb-utóbb leelőzik. De ha egy olyan kocsival kavarodik előrébb valaki, ami lassú ugyan a kör egészét nézve, de nagy a végsebessége, akkor bonyolódik a helyzet. Elkezdi feltartani a mögötte érkezőket, kialakul a vonatozás, ahol a vonatban az első nem élhet a DRS-szel, a második és a mögötte jövők igen. Gyakorlatilag mindenki gyorsabb az elsőnél az egyenesben, de csak a második van olyan közel hozzá, hogy előzéssel próbálkozzon. Ha neki amúgy is kisebb a végsebessége, esetleg egy ügyetlenebb pilótáról van szó, akkor nem fog előzni, márpedig a többieknek erre sokkal kisebb az esélyük, szóval a vonat vonat marad rossz esetben egészen a kerékcseréig.

Ugyanez a helyzet, ha X üldözi Y-t, de közben Y is utoléri az előtte haladót, aki viszont szintén a gyilkos „lassú kör-nagy végsebesség” kombóval rendelkezik, ott valószínűleg befullad egy kicsit a műsor. Persze ilyenkor lehet megkockáztatni azt, hogy a DRS-szel a nyakára mászik az üldöző és valahol másutt próbálja legyűrni, nem a DRS zónában. Erre különösen akkor van jó esély, ha nem ugyanolyan kopottak a Pirellik.

A gumik

Mert szinte mindent, amit idén a DRS-ből láthattunk, befolyásolta a gumihasználat. A Pirellik valószínűleg akkor is gondoskodtak volna arról, hogy ne legyenek tök unalmas futamok, ha nincs is DRS. De mivel van, még fűszeresebb a műsor.

“Biztonságos?”

Sok pilóta aggódott az év elején, hogy hogy lehet ezt majd kezelni a plusz gombokkal, miegyébbel, még én is siránkoztam egy kicsit, amikor kiderült, hogy az edzéseken bárhol lehet használni, de úgy tűnik nem jelent gondot, hogy még egy dologra oda kell figyelni vezetés közben. Azért a monacói alagútban, biztos ami biztos, megtiltották a használatát.

Ha van a kocsidban DRS, de nem tudod hogyan használd, olvasd el a használati utasítást!

5 komment

Címkék: f1 autó forma 1 formula 1 drs aktiv hatsoszarny

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

A bejegyzés trackback címe:

http://ppf1.blog.hu/api/trackback/id/tr63133077

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Inner Circle 2011.08.08. 10:27:11

Jó cikk! Emlékezzünk meg két futamról, ahol a DRS a vártnál jobban megkeverte a kártyákat:
1. Törökországban:
t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcStAsUMmzCfa6CCr3Jj5Mysr--ysVBHUhDq9WuqREGMWdVT5Oc5sA
Itt a híres-hírhedt nyolcas kanyar és az onnan a sikánba vezető egyenes a Pirelliknek köszönhetően akár alkalmas is volt az előzésre, csakhogy a DRS használatára feljogosító mérőpont épp e sikán előtt volt. A sikánból kijövet pedig egy rövid egyenes végén, az enyhe 11-es kanyarban lehetett benyomni a DRS-t, ami aztán a 12-es kanyarig szólt. Úgyhogy aki a 8-asból kijövet előzött, azt a 9-es előtt a DRS 1mp-nél közelebb mérhette AZ IMÉNT LEHAGYOTTHOZ, akinek így megnyílt a DRS-e, és a 12-esre gyorsítva akár vissza is előzhetett... Már ez is elég lett volna a kiváló szórakozáshoz, és akkor jött a ráadás, hogy a célegyenesre fordító viszonylag széles kanyarkombinációban akár egymás mellett is fordulhattak az autók, és a célegyenesben ismét fordulhattak a pozíciók. Lewis Hamilton körökön át szórakozott így Jenson Buttonnal, míg végül inkább a boxba ment, és Nico Rosberg is sikeresen keserítette Felipe Massa életét. Ugye ezen a futamon volt a legtöbb előzés az évben?

2. Montrealban pedig két DRS-zóna is volt, így az elsőben pozíciót foghatott az üldöző, és a másodikra tartogathatta a kegyelemdöfést. Itt jött ki a bűvös egymásodperces határ jelentősége: az utolsó kör előtt Vettelnek ezen kívül kellett tartania a különbséget Buttontól, aki azonban egy kicsivel 0.9 fölé tudta levinni; és a dupla DRS-nek köszönhetően ezzel akkorát ugrott előre, hogy Vettel kapásból végveszélybe került és hibázott. Pedig ha sikerül neki egy tizedecskével több előnyt tartalékolni, Jensonnak csukva marad a DRS-e, nem jön a nyakára, és jó eséllyel Vettelt intették volna le elsőként.

Hammer · http://car-pencil-etc.blog.hu/ 2011.08.08. 12:23:00

Valóban úgy tűnik, hogy a DRS jót tett a versenyeknek. Nekem nem is gyakorlati, hanem elvi kifogásaim vannak ellene.

A hőskor(ok)ban az autókat úgy tervezték, hogy minél gyorsabbak, hatékonyabbak legyenek, jobban tapadjanak, rövidebbet fékezzenek. Emiatt mindig jött valami innováció, kezdve a szárnyaktól, a wing-caron, aktív futóművön, turbófeltöltőn keresztül az emelt orrig, a diffúzorig.
A szabályok meg mindig ezeket korlátozták, ha túl gyorsnak, túl veszélyesnek találták az autókat, illetve akkor is, ha csak egy-két csapat nagyon nagy hegemóniát épített ki, és meg kellett keverni a lapokat, ne legyenek unalmasak a futamok.
Na, ebből az utóbbi motivációból született szabályok azok, amelyek idegenek a verseny szellemétől szerintem, és ezek közé tartozik a DRS is.

Kicsit olyan, mintha bringaversenyen doppingot osztogatnának az üldözőknek, ha elég közel vannak az előttük lévőhöz...

Andrásovics Pudingsztij 2011.08.08. 15:21:54

Mi volt a baj a Groun Effectes autókkal, és a fan carral, miért nem ebben az irányban próbálták tágítani a szabályokat?

Hammer · http://car-pencil-etc.blog.hu/ 2011.08.09. 16:10:15

@Andrásovics Pudingsztij:
1. veszélyesen gyorsak voltak kanyarban :)
2. a ground effect nagyon alattomosan, hirtelen szűnt meg, ha valami miatt elemelkedett az autó az aszfaltról
3. a fan car minden szirszart, port, kavicsot, gumitörmeléket stb. felszippantott, és kiszórta hátra

Inner Circle 2011.08.10. 15:39:39

A fő problémát szerintem a digitális korszak jelenti: mindent mérnek, mindent analizálnak és mindent szuperhatékonyan optimalizálnak és elterveznek jó előre. A meccs szinte le van játszva, még mielőtt az autók egyáltalán a pályára gurulnának, az ilyesmi meg sosem izgalmas. Két amatőr sakkjátszmája sokkal izgalmasabb a kocarajongónak (amilyen egy F1-tévénéző), mint két nagymesteré, akik fejben ötven lépéssel előbbre tartanak; nem meglepő, hogy a sakk is haldoklik, mint sportág, és az F1-es szabályváltozásokhoz kísértetiesen hasonló ötletelés zajlik, hogy hogyan rázhatnák fel mesterségesen és tehetnék mesterségesen izgalmassá. Ott még nem jutott eszükbe az, hogy a nagymestereket mesterségesen butítani kéne :-) de az, hogy pl. nem adnának nekik elég időt a gondolkodásra, ezzel nem ideális körülmények közt kényszerítik őket játékra, hogy többet hibázzanak, kb. megfelel az F1-es szabályváltozások irányának.
Szóval ha az F1-es szabályokat BÁRMILYEN kiszámítható módon változtatják (legyen az másféle motor vagy akármilyen boxelőírás), azt a csapatok optimalizálni fogják és a verseny unalmas marad. Ezért jöttek be a nehezen számítható körülmények, mint a gyorsan kopó gumi, régebben az előre kiválasztott gumikeverék, vagy az, hogy a kvali után nem szabad változtatni a beállításokon (így a másnapi versenyen a tegnap ideális beállításokkal kell menni).
Be kéne tiltani a telemetriát és azonnal izgalmasabb lenne minden :-)