Most, hogy túl vagyunk a szezon felén, már elég futam áll rendelkezésre ahhoz, hogy megvizsgáljuk, jó ötlet volt-e a DRS bevezetése.
Jenson Button nyitott DRS-szel a Hungaroringen
Természetazonos aroma
Sokan tartottak attól, hogy a DRS tájidegen elemként funkcionál majd, felszaporítva az előzéseket ott, ahol az nem indokolt és főleg nem kiérdemelt. Nos, valóban több az előzés, néhol szinte garantálja a hátulról jövő sikerét. De ez valóban teljesen idegen az F1-től? Mielőtt ráütnénk a pecsétet a papírra, javaslom, nézzük meg az egyik legszebb csatát az F1 történetéből, Gilles Villeneuve-René Arnoux küzdelmét a második helyért a 79-es Francia Nagydíjon (3:20-tól a lényeg).
Gyönyörű! Egy Ferrari (180 fokos V12-es szívómotorral) és egy Renault (V6-os turbóval) felváltva előzgeti egymást. Szeretnék rámutatni arra, hogy érdekes módon mindig a támadó a gyorsabb. Akár Villeneuve kerül Arnoux mögé, akár fordítva, a célegyenesben szélárnyékból indulva támadást tudnak indítani. A kulcsszó itt a szélárnyék. Aki elég közel van az egyenesben az előtte haladóhoz, az irgalmatlanul fel tud gyorsulni. Akkoriban a külső aerodinamikai elemek hatékonysága töredéke volt annak, amit ma láthatunk, ezt viszont ellensúlyozta a "ground effect"-re kihegyezett padlólemez. Amellett, hogy a szélárnyék hatékonyabb gyorsítóeszköz volt, a leszorítóerő nem volt olyan érzékeny arra, hogy tiszta levegőt kapjon, magyarán egymás fenekében lehetett autózni kanyarokon keresztül – aki ma ilyet megpróbál, az menthetetlenül lecsúszik az ívről. Beszédes, amikor Arnoux kibújik a szélárnyékból, majd elfogy a lendülete és inkább visszamegy Villeneuve mögé gyorsulni kicsit.
Az Overtaking Working Group (OWG) az FIA-n belül évek óta dolgozik azon, hogy a kocsik közelebb is követhessék egymást a kanyarokban, különféle szabályváltoztatásokkal próbálják csökkenteni az aerodinamika hatékonyságát, mérsékelt sikerrel. A mai F1-es kocsikkal továbbra sem lehet egymás sarkában lenni kanyarokon keresztül, ha amúgy hasonlóan kopottak a gumik és száraz a pálya.
A DRS ezzel szemben nem azt segíti, hogy közelebbről követhessék egymást a kocsik a kanyarokban, hanem egyfajta felszteroidozott szélárnyékként funkcionálva segíti a hátulról érkezőt, nagyobb távolságnál is, mint ahol egy normál szélárnyék segíteni tudna. A dijoni futamhoz hasonló eredményt akartak elérni, ami nagyjából sikerült is.
Hatékony?
Úgy tűnik az. Bár ott, ahol eddig is nagyon valószínűtlen volt az előzés, mint például Valenciában, nem tudott csodát tenni, viszont azokon a pályákon, ahol van egy hosszú egyenes, teszi a dolgát. Jó kérdés, hogy a Hungaroringen mennyire lett volna hatékony egy száraz versenyen, de ezt idén már nem fogjuk megtudni.
Érdekes megemlíteni, hogy mennyire befolyásolja a taktikát. A csapatok és pilóták eddig se szívesen vették, ha egy rivális felzárkózik, de most minden erejükkel azon vannak, hogy a különbség ne csökkenjen egy másodperc alá. Az első két körben (amikor nem lehet használni a DRS-t) igyekeznek kiépíteni ennél nagyobb előnyt. Amikor még éppen nagyobb a különbség, az üldözött arra használja a KERS-szét a kör első részében egészen a mérőpontig, hogy a mérésnél egy másodperc felett legyen az előnye, ha viszont az már menthetetlenül kisebb, akkor spórol a KERS-szel, arra az egyenesre tartogatva, ahol amúgy is védekeznie kell.
Az üldöző közben nemcsak támadásra használhatja, hanem „utazásra” is. A DRS gyorsítását arra használja, hogy ne maradjon le. Mert lehet, hogy ott és akkor nem akar előzni. Ha éppen a harmadik helyen halad, kopottabb a gumija, mint az előtte haladónak, és a verseny első felében járunk, adódhat olyan szituáció, ahol érdemesebb inkább tartani a lépést az első kettővel, mintsem megelőzni mondjuk a másodikat, és rögtön utána sebezhetővé válni a DRS miatt, miközben a folyamatos csatázás alatt az élen haladó meglógna.
Ahol nem igazán vált be, az a középmezőny vonatozása. Ha ott a rajtnál egy lassabb pilóta előrébb kerül, akkor azt általában előbb-utóbb leelőzik. De ha egy olyan kocsival kavarodik előrébb valaki, ami lassú ugyan a kör egészét nézve, de nagy a végsebessége, akkor bonyolódik a helyzet. Elkezdi feltartani a mögötte érkezőket, kialakul a vonatozás, ahol a vonatban az első nem élhet a DRS-szel, a második és a mögötte jövők igen. Gyakorlatilag mindenki gyorsabb az elsőnél az egyenesben, de csak a második van olyan közel hozzá, hogy előzéssel próbálkozzon. Ha neki amúgy is kisebb a végsebessége, esetleg egy ügyetlenebb pilótáról van szó, akkor nem fog előzni, márpedig a többieknek erre sokkal kisebb az esélyük, szóval a vonat vonat marad rossz esetben egészen a kerékcseréig.
Ugyanez a helyzet, ha X üldözi Y-t, de közben Y is utoléri az előtte haladót, aki viszont szintén a gyilkos „lassú kör-nagy végsebesség” kombóval rendelkezik, ott valószínűleg befullad egy kicsit a műsor. Persze ilyenkor lehet megkockáztatni azt, hogy a DRS-szel a nyakára mászik az üldöző és valahol másutt próbálja legyűrni, nem a DRS zónában. Erre különösen akkor van jó esély, ha nem ugyanolyan kopottak a Pirellik.
A gumik
Mert szinte mindent, amit idén a DRS-ből láthattunk, befolyásolta a gumihasználat. A Pirellik valószínűleg akkor is gondoskodtak volna arról, hogy ne legyenek tök unalmas futamok, ha nincs is DRS. De mivel van, még fűszeresebb a műsor.
“Biztonságos?”
Sok pilóta aggódott az év elején, hogy hogy lehet ezt majd kezelni a plusz gombokkal, miegyébbel, még én is siránkoztam egy kicsit, amikor kiderült, hogy az edzéseken bárhol lehet használni, de úgy tűnik nem jelent gondot, hogy még egy dologra oda kell figyelni vezetés közben. Azért a monacói alagútban, biztos ami biztos, megtiltották a használatát.
Ha van a kocsidban DRS, de nem tudod hogyan használd, olvasd el a használati utasítást!
Utolsó kommentek