Az F1-ben kemény törvényeknek kell megfelelni, hogy egy csapatot a csúcsra lehessen tolni, és aztán ott is tartani. Aki lecsúszik, és pár évre ott ragad, azt könnyen beszippanthatja az az örvény, hogy nem hozzá szerződnek a top pilóták, faképnél hagyják a legbőkezűbb szponzorok, és a kulcsembereket is elszívja egyik-másik sikeresebb rivális, aztán megjelennek a fizetős pilóták... nem is mondom tovább.
A sikerhez száz százalékon kell teljesíteni, és ez alatt nemcsak az egyes alkalmazottak egyéni teljesítményét kell érteni, az édeskevés, ha nem összehangoltan, egy irányba dolgoznak.
De tegyük fel, hogy az irányítás is remek. Sikerül jó irányt találni a fejlesztéseknél is; a siker/kockázat egyensúlyra ügyelve, az erőforrásokat nem pocsékolva a csapat kihasználja a saját kereteit. Elegendő ez? Dehogy!
Amint elkezdődik egy szezon - nem a pályán, hanem az autók bemutatásával - a csapatok egymás autóit a lehető legalaposabban megvizsgálják. Először fotókon, majd a tesztelések alatt élőben is szemügyre veszik, már amennyire ez lehetséges.
Innováció és/vagy indigó
Minden csapat megpróbál némi előnyt szerezni egy-egy új ötlettel - ahogy az történt kismilliószor az F1-ben -, de amint láthatóvá válik az újítás, azt pofátlanul lemásolják, kipróbálják a többiek. Ne gondoljuk, hogy a paddock egyik legnagyobb zsenijének, Adrian Newey-nak nehezére esik, hogy le kell másolnia egy olyan megoldást, mint a dupla diffúzor, vagy az F-csatorna.
Renault hátsószárny-véglap bemetszése 2004-ből
Mert ha valaki azt gondolja, hogy itt számít valamit a büszkeség, az nagyot téved. A képen látható megoldást (ahol a beam wing feletti nagy nyomású levegőből a függőleges véglap bemetszésével kieresztenek egy picit a hátsó kerék mögé, ahol az segít csökkenteni a légellenállást) a Minardi alkalmazta először 2004-ben, de a Renault-tól a McLarenig lemásolták az akkori topcsapatok, mert ez is egy apró trükk, amiből a lehető legtöbbre van szükség, hogy valaki győzhessen. Minden el nem csórt megoldás egy elszalasztott lehetőség. Ha ez az apróság hoz pár ezredmásodpercet körönként, szemrebbenés nélkül lekoppintják akár a sereghajtó csapattól is. Aztán elemzik, néha a fejüket vakarják, megértik, kipróbálják és kiderül, hogy működik-e vagy sem. Mert nem minden megoldás működik hatékonyan az ellenfelek autóin, ha épp más koncepcióval tervezték az adott kocsit, lehet, hogy nem illeszkedik a rendszerbe, nem hoz számottevő előnyt.
Lopás vs. lopás
Mindez természetesen nem keverendő össze azzal, amikor adatokat lopnak/szereznek egymástól a csapatok, ahogy az történt az utóbbi években a Toyota, a McLaren és a Renault esetében is. Más, ha a pályán figyelik ki a riválisok azt, ami látható és más, ha adathordozók cserélnek gazdát...
Ha valaki nem használja ki a lehetőségeit
A Virgin a jelenlegi mezőnyben az eklatáns példa arra, hogy milyen, ha valaki nem használja ki a lehetőségeit - és itt most nem a rivális megoldások másolására kell gondolni, hanem az eleve adott keretek kiaknázásának elégtelenségére. Nick Wirth-nek, a csapat technikai igazgatójának a filozófiája, hogy a szélcsatornai tesztek mellőzésével, teljes egészében számítógépes szimulációval, CFD-vel tervezik az autót. De mivel az eredmények elmaradtak attól, amennyi az idei fejlesztés árához passzolna, egyre nő a nyomás a csapaton belül is, hogy inkább tolják be a modellt szélcsatornába, csak ne kullogjanak már a mezőny után.
Mindenki mindenkit
Newey panaszkodott, hogy a McLaren javulása a tesztekhez képest főleg az új kipufogónak köszönhető, amit a
Red Bulléról másoltak. Ez igaz is, de erre panaszkodni, olyan, mint a Szaharában sajnálkozni a sok homok miatt. Mert ha csak az idei autókat nézzük, a
Ferrari a hátsó felfüggesztését a Renault korábbi megoldása inspirálta, miközben a Renault már a Red Bull
pullrodos futóművét másolta (ahogy a Mercedes és a McLaren is), a
Mercedes tavalyi légbeömlőjét a Force India és a Team Lotus másolta le, a
Ferrari első felnijét a McLaren.
És valahol, egy gyár műszaki részlegén, most is éppen egy rivális kocsi fotóját elemzik...
Utolsó kommentek