HTML

Putz Patrik F1 - ppf1.blog.hu

Forma-1-ről mindenféle, de főleg technika.

A szerző a Sport Auto Magazin sportrovatának vezetője.

Ha nem akarsz lemaradni a friss posztokról, iratkozz fel a Sport Auto Magazin facebook oldalára.



Legtöbb like

Utolsó kommentek

Blogroll

Craig Scarborough scarbsf1.wordpress.com

James Allen
jamesallenonf1.com

Joe Saward joesaward.wordpress.com

Simon István szaguldocirkusz.hu

Hunnylander hunnylander.wordpress.com

Farkas Péter (origo - Görbe Tükör)
origo.hu/cimkek/forma-1-gorbe-tukor

Az FIA új padlólemez tesztje és ami mögötte van

2010.09.12. 01:20 Putz Patrik

Az ismert okok miatt először az első szárnyak terheléses vizsgálatán szigorított az FIA, az Olasz Nagydíjtól kezdve pedig az autó padlólemezét is az eddigiektől eltérően vizsgálják majd. Hogy megértsük a módosításra miért volt szükség, rágjuk át magunkat az autó alján. Persze csak képletesen.

Hogy néz ki a padlólemez?

A padlólemez az autó alja, amely különféle szabályoknak kell megfeleljen, ezért meglehetősen hasonló alakú a legtöbb esetben. A középvonal mentén a legalacsonyabb, ezt a síkot nevezik referenciasíknak, mert minden méretet, amit az FIA meghatároz függőleges irányban, nagyjából ettől számítja. A kocsi széleinél pedig van egy másik, ettől följebb található sík is, ahogy ezen az ábrán látható. 

A kilencvenes évek első felében határozták meg, hogy csak az autó közepe érhessen le az aszfaltig, és a két széle legyen magasabban, hogy csökkentsék az elérhető leszorítóerőt. Az FIA a mai napig úgy számol egyébként, hogy a vezetőfülke alatti rész az autó hasáig lenyúlik, ahogy ezen az ábrán látható:

Ezért a csapatok a haslemezt ott, ahol felette levegő van olyan alakúra kell készítsék, ami felülnézetből megfeleltethető a cockpit formájának. Ez, mint mondtam, nem ér össze a padlólemez legelején a felette található fülkével, egyedül egy kis konzol tartja, ezt az elülső részt nevezzük splitternek:

Mi az a splitter?

Ennek az előrenyúló lemeznek azon felül, hogy az autó hasának elejét szimbolizálja az FIA ellenőreinek szigorú szemében, aerodinamikai szerepe is van, mégpedig szétválasztja a levegőt, az alsó fele megy a kocsi alá, a felső fele pedig fent marad. Utóbbit egy függőleges splitter szétválasztja és megy a levegő jobbra, meg balra, hogy a lehetséges legkisebb turbulenciával az oldaldobozok lábainál megkerülve a kocsiszekrényt hátul segítsen a nagyobb leszorítóerő elérésében. A splittert nevezik még bibnek, T-tray-nek vagy viccesebben tea tray-nek, azaz teás tálcának is.

A splitter azonban korlátot is jelent, mert emiatt nem lehet akármennyire mélyen a hasmagasság. Nagy sebességnél a leszorítóerő mélyre nyomja a kasztnit, és innen, ha fékezni kezd a pilóta, olyat térdel a kocsi, hogy a splitter leérhet a földre (főleg azóta, hogy az első szárnyak magasan vannak, mert azóta a T-tray ér le a leghamarabb). És ha leér a földre, akkor elkezd kopni az alján a rátét, a plank.

Miért van az alján rátét?

Miután Senna meghalt 1994-ben, felmerült, hogy a baleset egyik kiváltó oka lehetett, hogy a kihűlt gumikon túl alacsony volt a Williams hasmagassága és nagy sebességnél felhasalhatott a kocsi az aszfaltra, irányíthatatlanná válva. Ezért a ‘94-es Német Nagydíjtól bevezették, hogy a kocsi közepére egy rétegelt lemezből készült deszkát szerelnek, aminek a kopását mérni fogják a verseny végeztével, így a csapatok óvatosabban választják majd meg a hasmagasságot. A 10mm-es lemez a célba éréskor sem lehet 9mm-nél jobban elvékonyodva a mért pontokon - ezek a pontok előre meghatározott furatok a lemezen. A rétegelt lemez amúgy egy high tech laminát, ha valakit érdekel ez is. Ilyen alakban kell felszerelni a kocsi aljára:

Miért volt szükség a flexibilitás ellenőrzésére?

Hogy a splitter alatt ne kopjon annyira a laminát, a csapatok először kissé rugalmasabbra szabták a rendszert, hogy felfelé konyulhasson, ha nagyon leérne éppen. Erre válaszként az FIA elkezdte ezt is terheléses vizsgálatnak alávetni, mégpedig a splitter legelejét a középvonalnál 2000N-nal terhelték (felfelé), amire a deformáció felfelé nem lehetett nagyobb, mint 5mm. Volt egy kisebb botrány 2007-ben, amikor a McLaren-Ferrari kémügy mellékszálaként a McLaren tudomására jutott, hogy a Ferrari olyan rugós mechanizmust használ, amivel a teszten még éppen átmennek, azonban nagyobb terhelésre szabadon mozog a splitter. A McLaren nem tiltakozott, hanem szabálypontosítást kért, aminek persze ugyanaz lett az eredménye: a Ferrarit eltiltották a rendszer használatától.

Miért van szükség az újabb szigorításra?

A Red Bull Racing és a Ferrari autói jobban leülnek nagy sebességnél, mint a többi kocsi, így felvetődött, hogy nem kerülik-e meg esetleg valahol a szabályokat. Ezért elrendelték, hogy a laminát (amit nyilván darabokban szerelnek fel a padlólemezre) egyetlen elemében sem lehet rövidebb, mint 1m, és a terheléses vizsgálatot kiterjesztették úgy, hogy a középvonal mellett a széleken is mérik a rugalmasságát a splitternek. Ha rugalmasra van tervezve a rendszer, akkor ezen el kell vérezzen, ha kellően merev, akkor átmegy a teszten. Hogy a Red Bull a szigorítás miatt visszalassul-e a nekik kedvező pályákon, nem merném megjósolni.

Ha valakit ennél mélyebben érdekel a téma és az angollal sem áll hadilábon, annak melegen ajánlom ScarbsF1 cikkeit:
Splitters Explained
Splitters – New deflection test and construction

Az illusztrációk az FIA F1-es szabálykönyveiből származnak (plusz egy saját fotó).

2 komment

Címkék: f1 autó forma 1 formula 1 splitter padlolemez

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

A bejegyzés trackback címe:

http://ppf1.blog.hu/api/trackback/id/tr282289701

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Real Simon says 2010.09.12. 11:27:33

"És ha leér a földre, akkor elkezd kopni az alján a rátét, a plank." Csak annyit tennék hozzá konkrét példaként, hogy pont emiatt zárták ki M. Schumachert az 1994-es Belga GP-ről, mert a padlólemez vastagsága 9 mm-rel elmaradt az előírttól. Így nyert D. Hill, akinek egyébként köze nem volt ahhoz a futamhoz.