Nemrég kezdte tesztsorozatát a Pirelli, készülvén a következő évek kihívásaira, ami jó apropót ad arra, hogy megnézzük, mire is számíthatunk, ha majd ők szállítják a gumikat az F1-nek.

 

Dőreség lenne jóslatokba bocsátkozni, hogy a különböző keverékek hogyan fog viselkedni rövid és hosszabb távon, könnyű lesz-e majd bemelegíteni őket vagy mennyire lesznek tartósak. Ezt még ők sem tudják, merthogy a keverékek, sőt az abroncs szerkezete is csak a következő hónapokban véglegesednek. De annyi bizonyos, hogy más lesz, mint a Bridgestone, ez pedig újrakeverheti a kártyákat, nemcsak a csapatok között, de a pilótapárosok egymáshoz viszonyított teljesítményét tekintve is.

 

Pörgessük egy kicsit vissza az idő kerekét: Robert Kubica 2006-ban kezdett az F1-ben, és fél szezon alatt is meggyőző formát mutatott a BMW-Sauberrel, a következő évben viszont csapattársa, Nick Heidfeld az év végi összesítésben maga mögé utasította. Az ok meglehetősen prózai: sok egyéb mellett az is hátráltatta a lengyelt, hogy a Michelin kiválásával a Bridgestone szállított immár a BMW-Saubernek is gumit, ami neki nem feküdt annyira, mint Heidfeldnek. Sokat dolgoztak a csapattal azon, hogy az időmérőn a felvezető körben jól be tudja melegíteni a gumikat. Egy évre rá fordult a kocka, és az új Bridgestone-ok ezúttal Heidfeldnek okoztak problémát. Még annál is többet kellett dolgoznia a csapattal, mint egy évvel azelőtt Robertnek, hogy kitanulja az ideális melegítési technikát. Mert ami kívülről egyszerű cikázásnak tűnik, az az időmérők felvezető köreiben egy nagyon is összetett, fokozatosan emelkedő terheléssel végrehajtott manőverlánc, precízen adagolt gázadásokkal és fékezésekkel, pontosan kimért oldalirányú terhelésekkel. A melegítés alatt guminak el kell érnie azt a szűk hőmérsékleti tartományt, amelyben valóban használható, de nem szabad túlterhelődnie.

A fent említett esetben is olyan kombinációt adott ki az adott évi versenyautó és a gumi, ahol is rendkívül keskeny volt az a sáv, amikor a gumik még nem hidegek, de még nem kezdenek szemcsésedni.

 

A fenti példából is látszik, hogy egyetlen év teljesítménye alapján nagyon nehéz megítélni egy adott pilóta tudását. A Hedifeld-Kubica kettősnél is sokan pár verseny után leírták Kubicát 2007-ben, hogy lám, nem is akkora tehetség, 2008-ban pedig Heidfeldet kezdték temetni, pillanatnyi formájából kiindulva. Érdemesebb tehát az azonnali ítélet helyett kicsit türelmesebbnek lenni, mielőtt valakire rásütjük a “leszerepelt” bélyeget.

A legkézenfekvőbb összehasonlítás a csapattársak között a kvalifikáción nyújtott teljesítmény, ám pontosan ezt befolyásolja legjobban az adott évi gumi karakterisztikája.

 

Ugyanebbe a mintába illeszkedik a hétszeres világbajnok visszatérése. Mivel idén nagyon furcsán viselkednek az első gumik, a Mercedesnek év elején át kellett terveznie a tengelytávját, hogy megfelelő terhelést kapjanak, és még így sem tökéletes az autó. Könnyen megbocsáthatnánk tehát Schumachernek, hogy pár tizeddel lassabb az időmérőn, minthogy nem fekszik neki az idei széria, de a legtöbben azonnal ítélnek. Sokkal teljesebb képet kapunk majd jövőre, amikor visszatér majd a Pirelli.

 

Amikor megkezdik a csapatok a 2011-es évet az olasz abroncsokkal, kifizetődőbb lesz, ha nem azonos stílusú és technikájú pilótákkal szállnak harcba. Nemhogy hátrányt jelent, ha az előző évben az egyik versenyző küszködött a gumikkal, sokkal inkább előnyt. A 2007-2008-as Sauber-BMW példája bizonyítja, hogy így sokkal nagyobb az esély egy gumiszállító váltásnál, hogy valamelyiküknek fekszik majd az adott évi abroncs. És ha az egyikünkek fekszik, a társát könnyebben betanítják a helyes metódusokra, mert van működő példa, amit le lehet másolni, van akinek a telemetriáját tanulmányozva rá lehet jönni a helyes technikára. Ellenben ha egyik pilótának sem fekszik a gumi, akkor jön a sötétben tapogatózás, ami egy csapat teljes szezonját tönkre tudja tenni. 

Persze ehhez olyan pilóták is kellenek, akik elég tanulékonyak, de a mai mezőny nagy része már ilyen.

 

Amikor a Michelin szóba került, mint lehetséges gumiszállító a következő évekre, egyik kérésük volt, hogy válthassanak 18-as felnikre. A csapatok akár 2011-re is beleegyeztek volna a váltásba, ám először a tender elhúzódása miatt mondtak le erről, később pedig a Michelin kiesett, ezért lekerült a napirendről a téma. Mindazonáltal a Pirellinek is az az érdeke, hogy a jövőben áttérjen az F1 a 18-as kerekekre, minthogy sokkal könnyebb marketinget építeni, ha szemmel látható a hasonlóság a versenyszéria abroncsai és a nagyteljesítményű utcai gumik között. Voltaképpen a normális fejlődés is ezt indokolta volna, csak különféle történelmi okok miatt ragadt le minden alkalommal az F1 a 13 colos gumiknál, amikor éppen lehetséges lett volna a méretváltás.

A 18-as kerekekkel az F1-es autók látványra nem lesznek teljesen mások, mivel a kerekek összmérete nagyjából hasonló lesz, csak sokkal vékonyabb oldalfalú gumik feszülnek majd a nagyobb felniken. Elölről nézve valószínűleg nem is nagyon lehet majd megkülönböztetni a régi abroncsoktól (oldalról nézve persze azonnal látható lesz a különbség). A pályán a gumik kisebb oldalfala merevebb viselkedést, így precízebb vezetést tesz lehetővé, de változni fog a rugózatlan tömeg, illetve a gumi sajátrugózási karaktere, emiatt át kell majd alaposan tervezni a felfüggesztéseket. Biztosan változni fog, hogy mely kerékvetőket lehet majd támadni és melyeket jobb elkerülni, minthogy a mostani ballonos, 13-as gumik ezen ütések nagyrészét felveszik, de a 18-as gumik nem lesznek ennyire elnézőek. 

Mindezek miatt a méretváltás jókora befektetést igényel a csapatok részéről így nem valószínű 2013 előtt.