Két lengéscsillapító megoldás az F1 világából, mely sorsát tekintve különbözőbb már nem is lehetne. Az egyik a legprimitívebb közúti autók világából érkezett, és a mai napig felbukkan az autóiparban, a másik olyan bonyolult, hogy egy ideig aligha látjuk viszont a saját kocsinkon. Végül a primitívet betiltották, a bonyolultat a mai napig használják.

 

2006 nyarán lett beszédtéma a Renault által kifejlesztett megoldás, az ellensúlyos lengéscsillapító, a Mass Damper. Mire beszédtéma lett, már jó ideje használták, ám azt követően hamar tiltólistára került. Aki még emlékszik: abban a szezonban Alonso és Schumacher nőtt a riválisok fölé, párharcuk a vb-címért egy folytonosan váltakozó, izgalmas csata volt. A nyár folyamán a Renault egy időre hátrányba került – éppen akkor amikor a Mass Dampert betiltották.

 

De nézzük, mi is ez a szerkezet: képzeljünk el egy csőben csúszkáló tömör, nehéz hengert, amelyet két rugó fog közre. Ha ezt beépítjük egy autóba – a kasztinra szereljük, nem a futóműre! –, akkor a karosszéria bizonyos rezgését igen hatékonyan csillapítja (persze más rezgéseket felerősíthet, de most koncentráljunk az előnyökre). Az elgondolás olyannyira nem új, hogy már a Citroen 2CV-ben, azaz a Kacsában is ilyen lengéscsillapítókat találunk, és olyannyira hatékony, hogy a második generációs CLK Mercedesek orrában is ott leng kétszer kilenc kilogrammnyi súly, amely a kormányon és a belső térben keletkező vibrációkat oltja ki, mégpedig igen jól. Mivel az F1-es autók a feszes futómű-puha gumi kombináció okán gyakran nehezen kezelhető rázkódással-pattogással reagálnak az útegyenetlenségre és a kerékvetőkre, a Renault-nál felmerült, hogy ezt lehetne ilyen rugón csüngő ellensúllyal kezelni. 2005-ben még csak kipróbálták, ám amikor bevált, a 2006-os autót eleve úgy tervezték, hogy abban szerepet kapott az orrkúpban függőlegesen elhelyezkedő lengőteher. Ez egyben azt jelenti, hogy a futóműben található hagyományos lengéscsillapító elemeket is úgy készítették, hogy eleve belekalkulálták a másik rendszer hatását. A többi csapat lemásolta a trükköt, a pletykák szerint összesen hét csapat használt ilyet, de a McLaren nem nézte tétlenül a riválisokat és bepanaszolta az FIA-nál a Renault-t, hogy szabálytalan alkatrészt használ (ők ekkor már bőven használták a J-Dampert, de erről majd később). Merthogy ez a lengéscsillapító tényleg súrolta a szabálytalanság határát (több területen is, de leginkább nem rögzített ballasztként szegett szabályt). Az FIA tiltása után a Német Nagydíjon tevékenykedő félig meddig független technikai testület (az FIA alá tartoznak, de önálló döntést hozhatnak az adott versenyen, viszont a döntést magaz az FIA is megtámadhatja) mégis engedélyezte volna a használatát. A Renault a későbbi retorzióktól tartva inkább nem használta a kérdéses rendszert, és jól is tette, minthogy az FIA a tiltás elleni fellebbezésüket elutasítva véglegesen tiltólistára tette a hasonló lengőterhek használatát. Az érdekesség azonban az, hogy nem amiatt tiltották be, hogy mozgó ballasztként viselkedik, hanem mert az orrban elhelyezve a szárny magasságát befolyásolja, azaz mozgó aerodinamikai elemként funkcionál.

 

Ugorjunk két évet előre. 2008-ban a J-Damper lett az aktuális sztár – bár korábban is az volt, egy ismeretlen, ám annál hatékonyabb összetevő képében, ami épp a McLareneket segítette a sikerekhez. 2008 nyarának végétől viszont egyszerre elérhetővé, mi több, megvásárolhatóvá vált a riválisok számára is, ami igen ritka szituáció az F1 világában.

 

Egy olyan találmányról van szó, amely a mechanikus lengést egészen hasonlatossá teszi az elektronikus rezgőrendszerekhez, és mindehhez egy lendkereket használ fel, amelyet a rugó és lengéscsillapító közé (mellé) beépítve még jobb tapadást biztosít a keréknek. A rendszer lelke működés szempontjából hasonlít egy búgócsigához, amit a berugózó rugóstagnak meg kell pörgetnie, és amely meg kell hogy álljon, majd visszafelé forogjon ahhoz, hogy a rugóstag kinyújtózkodhasson. Mindezzel akkora tehetetlenséget adnak a futóműnek, mintha megnövelték volna a rugózatlan tömegét (anélkül, hogy valóban megnövelnék), azaz mintha hatalmas, és nehéz felniken gördülne az autó. Bár mindenütt azt tanítják, hogy a rugózatlan tömeget csökkenteni kell, az F1 világában, ahol ballonos gumikon gördülnek az autók, ellenben pár centi mindössze a rugóút, olyan helyzet adódhat, ami eltér a hétköznapi autók világától. 

 

A J-Dampert egy cambridge-i egyetemi professzor, Malcolm Smith találta fel, és szabadalmaztatta, aztán a McLaren megegyezett az egyetemmel, hogy egy ideig kizárólagosan használhatják a találmányt. Először a 2005-ös imolai edzésen vetették be, versenyen pedig az azévi Spanyol Nagydíjon debütált: Raikkönen meg is nyerte a futamot. Hogy a versenytársakat tévútra vezessék, házon belül J-Dampernek nevezték az eszközt, (a McLarennél mindent random névvel illetnek, hogy nehezítsék a kémkedést. A városi legendákkal ellentétben így született az F-Duct elnevezés is). A félrevezető név be is vált, amikor ugyanis 2007-ben az eszköz tervei átszivárogtak a Renault-hoz, azok nem értették mi ez, és a nevéből pláne nem bírták kitalálni... 2008-ban aztán lejárt a kizárólagos egyezség időtartama, a Cambridge-i egyetem az év közepétől már a Penske Racing Shocks nevű céggel volt szerződéses kapcsolatban. (Ha ismerős a név, az nem véletlen, Roger Penske csapata nem egyszer nyert az amerikai nyitott szériákban, a tizenöt Indy 500 győzelem magáért beszél, a Penske Racing leányvállalata az említett lengéscsillapító-specialista cég). Innentől pedig bármely csapat megvehette a kész rendszert (azok is, akik közben a publikus kutatási eredmények alapján maguk is elkezdtek hasonlót fejleszteni), így ma már az F1 szerves, bár kevésbé reflektorfényben lévő része.